        Venerd&igrave; 29 giugno 1984, quando si present&ograve; in pista per le qualifiche del GP Olanda classe 125, Maurizio Vitali s&rsquo;era ripromesso una cosa: evitare a tutti i costi di fare la pole. Cos&igrave;, pensava, avrebbe verificato se la maledizione di cui si sentiva vittima era realt&agrave; o fantasia. Durante quella stagione era partito al palo gi&agrave; in tre occasioni, finendo sempre nei guai, per un motivo o per l&rsquo;altro. L&rsquo;obiettivo, poi riuscito, era la prima fila ma senza aver siglato il miglior crono, per capire se cos&igrave; la sfortuna l&rsquo;avrebbe ignorato. Il giorno della gara, dopo le schermaglie iniziali, la strategia sembrava funzionare: il romagnolo, 27 anni, guidava la corsa e gli veniva tutto facile. L&rsquo;indicatore della temperatura dell&rsquo;acqua, sullo zero, non lo preoccupava: si sar&agrave; rotto lo strumento, pens&ograve;. Invece, funzionava eccome. Era al massimo, non al minimo: il calore aveva fatto fare il giro alla lancetta! Il bicilindrico due tempi della sua MBA alz&ograve; bandiera bianca, smentendo la tesi della pole stregata e confermando una teoria pi&ugrave; datata: quando la vittoria sembrava l&igrave;, a un passo, ne succedeva sempre una. Il caso pi&ugrave; eclatante un paio d&rsquo;anni prima a Misano, con una rottura a meno di un giro dalla bandiera a scacchi mentre si preparava per un finale di fuoco contro nientemeno che il futuro 12+1 volte campione del Mondo Angel Nieto. In qualche modo ai forfeit tecnici Vitali impar&ograve; a farci l&rsquo;abitudine, mentre le luci della ribalta non l&rsquo;hanno mai visto a suo agio. Nel 1983 a Imola, circondato da tifosi e curiosi dopo il primo successo nel Motomondiale, ignor&ograve; tutti e rientr&ograve; a casa senza tante cerimonie. Di vittorie ne colse due, ma potevano essere di pi&ugrave;. Innamorato della guida ma poco attratto dall&rsquo;aspetto tecnico dei mezzi con cui ha corso, compens&ograve; con l&rsquo;istinto ci&ograve; che mancava sul fronte della conoscenza. Uno stile improntato sulla forza, che conobbe una svolta nel 1983 quando il romagnolo ricevette una rivelazione: in un contesto sacro, avrebbe visto un paio d&rsquo;angeli avvolti in un fascio di luce e ascoltato un coro di voci bianche. Si trovava invece a bordo pista durante un turno di prove della classe 500: furono Freddie Spencer e Kenny Roberts a &ldquo;confidargli&rdquo; il segreto.  Continua nella prossima pagina EWC, 8 Ore di Suzuka: Suzuki al via col team CN Challenge Maurizio Vitali si racconta  Cosa accadde?  &ldquo;A Jarama, ero in compagnia del mio futuro cognato, che voleva scattare qualche foto. C&rsquo;era una doppia curva a sinistra: i primi a passare frenarono tardi e forte, entrarono con la forcella schiacciata, abbastanza &lsquo;impiccati&rsquo;, poi via in accelerazione. A un certo punto, ecco Spencer e Roberts: toccarono i freni prima degli altri e con maggiore delicatezza. Cos&igrave; le moto si scomposero meno e quando andarono a piegare l&rsquo;assetto non era in crisi. Avevano molta pi&ugrave; velocit&agrave;, una cosa impressionante. Pi&ugrave; tardi, quando scesi in pista per il mio turno, replicai quel modo di guidare. Non fu una cosa elaborata mentalmente, era come se l&rsquo;avessi assorbita in modo naturale. Fui rapidissimo: feci la mia prima pole. Fu una svolta&rdquo;.  E in gara?  &ldquo;Andai in testa, ma il motore inizi&ograve; a calare. Eugenio Lazzarini mi riprese e mi super&ograve;. A quel punto, secondo le mie impressioni, rallent&ograve;. Forse voleva agevolare il rientro del suo compagno di squadra, Nieto, che correva in casa ed era attardato. In uscita da una curva stretta esit&ograve; nell&rsquo;aprire il gas. Nel giro successivo fece la stessa cosa e mi spazientii. Nella sinistra successiva, da quarta marcia, feci una manovra da matto: lo passai all&rsquo;esterno prendendomi un bel rischio, perch&eacute; oltre l&rsquo;asfalto c&rsquo;erano appena venti centimetri d&rsquo;erba e un guard-rail. In uscita allargai il gomito per scansarlo. Non ricordo se ci toccammo&rdquo;.  Eri uno aggressivo?  &ldquo;Se serviva, mi facevo rispettare. Gli equilibri si stabilivano cos&igrave;. Sempre in quella gara, poco dopo venni raggiunto da Nieto. Visto il mio motore, fiacco, mi affianc&ograve; sul rettilineo e inizi&ograve; a stringermi contro il muretto dei box. Tutt&rsquo;altro che intimorito, semmai arrabbiato perch&eacute; senza problemi tecnici forse avrei vinto con 20 secondi di vantaggio, praticamente gli lanciai la moto addosso. Lui se ne accorse in tempo e mi evit&ograve;&rdquo;. Come fin&igrave;?  &ldquo;Pensavo che una volta al parco chiuso ci saremmo messi le mani addosso. Che lui fosse arrabbiato. Invece, non mi disse nulla. Da quel giorno, non mi ha pi&ugrave; ostacolato&rdquo;.  L&rsquo;anno prima, a Misano, tu e Nieto avevate battagliato fino all&rsquo;ultimo giro.  &ldquo;Eravamo disposti a tutto. Per quanto mi riguarda, anche a combinare dei danni. Come da copione, il mio bicilindrico cal&ograve; e sul dritto ero penalizzato. Nonostante tutto, nel giro decisivo ero davanti: prevedevo un attacco di Nieto all&rsquo;ultima curva, ma non ci arrivai, perch&eacute; la moto mi moll&ograve; prima. Colpa di una vite larga tre millimetri e lunga 1,5&rdquo;. Lo spagnolo, tagliato il traguardo da vincitore, si ferm&ograve; a bordo pista e venne caricato su un&rsquo;ambulanza: era acciaccato, reduce da una caduta la settimana prima mentre correva con una Honda 500. Fu Nieto il tuo rivale pi&ugrave; tosto?  &ldquo;S&igrave;, senza dubbio. Veloce, grintoso, intelligente, ambizioso, determinatissimo. Anche generoso. Penso all&rsquo;ultima gara del 1984. Anche se aveva gi&agrave; vinto il titolo della 125, corse al Mugello perch&eacute; la Garelli, per la quale era ufficiale, voleva monopolizzare il podio. Oltre a lui e Lazzarini, schierava Fausto Gresini. Ero il pi&ugrave; veloce, ma Nieto ci prov&ograve; comunque. Poteva accontentarsi, invece cadde e si fece pure male&rdquo;.  Quella fu la tua seconda vittoria nel Motomondiale, la prima era arrivata un anno prima a Imola: un&rsquo;emozione particolare?  &ldquo;Nemmeno tanto. Finita la corsa, attorno alla mia tenda si radun&ograve; un sacco di gente. Ma io non vedevo l&rsquo;ora che se ne andassero via tutti. Praticamente li ignorai, continuando a sistemare la mia roba. Raccolsi la tenda canadese, caricai tutto sul furgone e me ne andai. Non mi interessava apparire, anzi, ero piuttosto solitario, nel paddock. Pensavo a correre e basta. Nemmeno vincere era una priorit&agrave;. Una volta fui contentissimo per un 10&deg; posto dopo una bagarre esaltante&rdquo;.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Vitali: l'intervista  Nel 1984, l&rsquo;avvio fu notevole: sempre in pole nei primi tre GP.  &ldquo;A Misano in gara chiusi secondo, in Spagna e Germania mi ritirai. A quel punto iniziai a pensare che finire primo nelle qualifiche portava male. Due GP pi&ugrave; tardi, in Olanda, evitai apposta di fare la pole: siglavo il primo tempo provvisorio, tornavo ai box e rientravo soltanto quando dal monitor notavo che ero sceso in seconda fila. In quel periodo ero in stato di grazia, giravo forte e mi veniva facile. Stavo ancora sfruttando il segreto rubato a Roberts e Spencer&rdquo;.  Come and&ograve; in gara ad Assen?  &ldquo;Ero davanti, quando vidi che la temperatura era a zero. Pensavo si fosse guastato l&rsquo;indicatore, invece era alle stelle! Colpa di un tubicino del radiatore, che mi lasci&ograve; senza acqua, cottura completa. Doppia beffa: oltre a veder evaporare una possibile vittoria, dovetti mettere mano al portafogli per pagare i danni&rdquo;.  Come gestivi i fondi?  &ldquo;Mi compravo la moto e ci andavo a correre. La assemblavo io stesso, anche se di tecnica ne masticavo poco. Mentre gli altri giocavano con la carburazione, io non cambiavo nemmeno i getti del massimo. Dell&rsquo;Orto 160, lo ricordo ancora. Feci tutta la stagione con quelli. A un certo punto mi sponsorizz&ograve; un marchio di birra, Stella Artois. L&rsquo;importatore era di Bellaria come me e un giorno mi chiese di stilare un budget. Dopo averlo messo su carta, preoccupato da somme che mi sembravano troppo alte, iniziai a tagliare qua e l&agrave;. Quando gli presentai la cifra, mi disse: &lsquo;Dove vuoi andare con questi? Sono pochi!&rsquo;. Mi diede di pi&ugrave;, ma alla fine non bastavano comunque&rdquo;.  Nel 1985 eri in 250 da ufficiale Garelli, compagno di squadra di Nieto.  &ldquo;Lui aveva un motore pi&ugrave; spinto del mio, veloce ma anche pi&ugrave; cattivo e difficile. Angel era a fine carriera, all&rsquo;anagrafe aveva dieci anni pi&ugrave; di me che ne avevo 28, aveva meno motivazioni. Non si qualificava nemmeno. La domenica diceva al team di montare il suo bicilindrico sulla mia moto. In gara poi, mi ci voleva qualche giro per adattarmi all&rsquo;erogazione. La Garelli era ben messa come cavalli, ma si rompeva. La ciclistica era nata gi&agrave; vecchia: lunga d&rsquo;interasse, era bassa e con poca escursione nelle sospensioni, l&rsquo;angolo del cannotto di sterzo troppo aperto. Nel guidarla, sembrava di dover spostare un camion&rdquo;.  Con te la Garelli 250 venne sviluppata?  &ldquo;Non grazie al mio contributo. Non fui molto utile perch&eacute; non riuscivo a dare indicazioni. Faceva parte del mio modo di essere e di guidare: se non giravo abbastanza forte, ci mettevo pi&ugrave; cattiveria. Non cercavo di capire e sistemare&rdquo;.  Hai mai cambiato approccio, da questo punto di vista?  &ldquo;No. Nel 1986 in Svezia ottenni il miglior piazzamento in 250, un quarto posto in condizioni miste. L&igrave; la Garelli andava bene perch&eacute; le curve sopraelevate ne valorizzavano la stabilit&agrave; e c&rsquo;erano pochi punti in cui serviva maneggevolezza. Poi andammo a Misano, dove pensavo di volare. Invece, nelle prove ero lento. Rientrato ai box buttai l&igrave; una proposta senza troppe basi: chiesi di allungare i rapporti, una corona con tre denti in pi&ugrave;. Funzion&ograve;: conquistai la prima fila. Ma fu una botta di c&hellip; E comunque in gara mi ritirai dopo qualche giro per un problema tecnico. Tanto per cambiare&rdquo;.  Rimpianti?  &ldquo;In 250 a un certo punto emerse la possibilit&agrave; di andare in Yamaha. Avevo ricevuto un&rsquo;offerta da Giacomo Agostini, ma poi i giapponesi imposero un pilota del Sol Levante e sfum&ograve; tutto. Avevo anche offerte da Honda, che scartai, e Aprilia. Andai a Noale e mi presi una settimana per riflettere. Pensai: loro hanno Loris Reggiani, non &egrave; pi&ugrave; bello se io resto alla Garelli, un altro italiano su moto italiana, e vediamo cosa succede? C&rsquo;era pi&ugrave; poesia. Per la mia carriera fu uno sbaglio. E l&rsquo;ho pagato&rdquo;.        

"Vinsi due gare in carriera: poche se penso ai numerosi guai meccanici, ma tante se rifletto sui mezzi a disposizione e sulla mia conoscenza tecnica, non certo infnita"

Maurizio Vitali: "Scelsi la Garelli. C'era più poesia, ma pagai quella scelta"

        Per conquistare il suo secondo successo alla 200 Miglia di Daytona, Josh Herrin aveva dovuto attendere tredici anni ma poi, una volta sbloccatosi, non si &egrave; pi&ugrave; fermato. E quest&rsquo;anno ha fatto poker, conquistando il terzo trionfo consecutivo sul catino della Florida. Un&rsquo;impresa senza precedenti, sebbene fosse l&rsquo;ottantatreesima edizione della 200 Miglia pi&ugrave; celebre al Mondo, a cui si ispir&ograve; a inizio anni Settanta Checco Costa, padre di quel Claudio che ide&ograve; la Clinica Mobile, per dare vita alla 200 Miglia di Imola.  Continua nella prossima pagina &nbsp; L'impresa di Herrin &nbsp; A rendere ancora pi&ugrave; incredibile il trionfo del ducatista &egrave; stato l&rsquo;allungo portato a una decina di giri dalla conclusione, facendo anche segnare un crono di 1&rsquo;47&rdquo;879, nuovo record della gara e superiore per soli 46 millesimi alla miglior pole di tutti i tempi, realizzata un anno fa da Richie Escalante. Un forcing utile per liberarsi della compagnia di Tyler Scott e dello stesso Escalante. Al traguardo il trentaquattrenne Re della SBK del MotoAmerica, portacolori del Celtic/Economy Lube+Tire/ Warhorse HSBK Ducati ha faticato a trovare le parole: &ldquo;Essere menzionato assieme a Scott Russell e Miguel Duhamel (primatisti con cinque successi, nde) &egrave; speciale. Inoltre ora detengo anche il record per il pi&ugrave; lungo intervallo di tempo tra la prima e l&rsquo;ultima vittoria alla 200 Miglia&rdquo;. Se Duhamel vinse per la prima volta nel 1991 e riusc&igrave; a ripetersi in un&rsquo;ultima occasione nel 2005, Herrin &egrave; salito per la prima volta sul gradino pi&ugrave; alto del podio della gara regina di Daytona nel 2010, e 15 anni dopo si &egrave; ripetuto. Il successo 2025 &egrave; anche il sesto podio alla 200 Miglia, perch&eacute; nel 2009 al debutto fu secondo, battuto per 551 millesimi dal compagno di squadra Ben Bostrom, in un&rsquo;edizione storica perch&eacute; fu la prima corsa in notturna. Al 36&deg; giro di quella gara le luci alla chicane iniziarono a fare i capricci e cos&igrave; la Direzione Gara fu costretta a far uscire la Safety. In quegli istanti per&ograve; Tommy Aquino fu tamponato e fin&igrave; contro il muro, portando all&rsquo;esposizione della bandiera rossa. Alla ripartenza, dopo due giri dietro la Safety Car, la gara ripart&igrave; salvo essere neutralizzata di nuovo per un ulteriore incidente, preludio agli ultimi sei giri, fortunatamente senza interruzioni. L&rsquo;anno dopo, sempre in notturna, Herrin sal&igrave; un gradino, vincendo sulla Yamaha con 7&rdquo;964 su Dane Westby, mentre il giornalista italiano Andrea Padovani chiuse diciassettesimo e Dario Marchetti diciannovesimo, entrambi a tre giri dal vincitore. Nel 2011, invece, Herrin fu solamente quinto mentre nel 2015 si piazz&ograve; secondo, beffato all&rsquo;ultima curva dal sorpasso di Danny Eslick, vincitore per 86 millesimi. In quell&rsquo;edizione non vi furono pit stop perch&eacute; quattro bandiere rosse permisero ai team di rifornire e cambiare le gomme con le moto ai box. Herrin &egrave; ora a un successo e a un podio di distanza da Russell e Duhamel. A quota quattro vittorie &egrave; appaiato a Eslick, quest&rsquo;anno sesto, in occasione della sua ventesima apparizione alla 200 Miglia. Eslick era in sella alla Triumph, che ha conquistato anche la quarta piazza con il britannico Peter Hickman, 14 trionfi al Tourist Trophy, e il quinto posto con Brandon Paasch, vincitore a Daytona nel 2021 e 2022. Invece Richard Cooper, quattro successi alla North West 200, &egrave; stato costretto ad alzare bandiera bianca a 23 giri dalla fine per un guasto alla sua Speed Triple quando era nella Top 5. L&rsquo;altro stradista d&rsquo;Oltremanica, il leggendario Michael Dunlop (29 vittorie al TT), si &egrave; dovuto accontentare del nono posto, a un giro, nonostante guidasse una Ducati Panigale V2 proprio come Herrin. McWilliams, non &egrave; mai troppo tardi | Quella (S)Volta Che       

l terzo successo di fila, il quarto trionfo in un arco di 15 anni: Herrin &egrave; divenuto il padrone della Daytona 200

Herrin, lo specialista | Quella (S)Volta Che

        La nuova categoria Production Bike, introdotta quest'anno all'interno della SBK con classifiche separate e riservata a moto pressoch&eacute; di serie con pochissime modifiche consentite, ha riscosso immediatamente un enorme successo nel contesto del Campionato Italiano Velocit&agrave;. In una griglia estremamente folta (con oltre 30 moto presenti tra SBK e Production) non mancano ovviamente volti noti del panorama internazionale, tra i quali ai test di questi giorni a Misano spicca Lorenzo Baldassarri. SSP, si riparte da Portimao: due leader del mondiale e pi&ugrave; moto in griglia &ldquo;Balda&rdquo; in azione con la Panigale del Cecchini Racing  Presente nel box del team Cecchini Racing (squadra impegnata anche in Supersport con Nicolas Fruscione), &ldquo;Balda&rdquo; non prender&agrave; parte a tutto il campionato tricolore a causa delle concomitanze con il mondiale MotoE che lo costringeranno a saltare i round di Vallelunga e Imola, ma sar&agrave; certamente uno dei grandi protagonisti della nuova Production in sella alla gettonatissima Ducati Panigale V4, presente ovviamente con il suo inconfondibile numero 7. Per il centauro di San Severino Marche questa nuova avventura rappresenter&agrave; una bella occasione di riscatto dopo un ultimo biennio decisamente pi&ugrave; difficile del previsto tra Superbike e Supersport iridata, ma la sua presenza sar&agrave; anche un bello stimolo per gli avversari, che si potranno cos&igrave; confrontare con un pilota di comprovata esperienza sia nel Motomondiale che tra le derivate di serie. CIV: Vicente Perez Selfa torna in Moto3 per puntare al bis       

Lorenzo &egrave; presente ai test di Misano con una Ducati Panigale V4 preparato secondo le specifiche della nuova categoria, a cui affiancher&agrave; l'impegno in MotoE

CIV: Baldassarri riparte dalla Production Bike con il Cecchini Racing

        Michele Pirro sar&agrave;, ancora una volta, uno dei pilastri del CIV, che sta per iniziare la stagione 2025 dal circuito di Misano (5-6 aprile). Dopo aver vinto il decimo titolo nel 2024, il pugliese sar&agrave; ai nastri di partenza della SBK tricolore sfoggiando nuovamente il numero 1 - con tanto di stella a celebrare la doppia cifra di allori - sulla carena della sua Ducati.  MotoGP, l'ospitata di Max Biaggi da Fabio Fazio Pirro nel CIV SBK col numero 1  Pirro ha svelato la livrea della sua Panigale V4 R sabato scorso, nella location di Villa Sis&ograve; alle porte di Cesenatico, nel corso della presentazione del Team Barni 51 Racing Lab. &ldquo;&Egrave; un onore per me essere nuovamente al via del Campionato Italiano Velocit&agrave; sfoggiando il numero 1 sulla Ducati del Barni 51 Racing Lab - ha commentato il trentottenne tester Ducati MotoGP - gli anni passano ma la voglia di fare bene &egrave; ancora tanta e come al solito io ce la metter&ograve; tutta dando il massimo per vincere&rdquo;. "Dopo il decimo titolo conquistato nel 2024 ci rimettiamo in gioco con Michele Pirro anche in questa stagione, l&rsquo;obiettivo principale &egrave; dare come sempre il massimo per poterci confermare al vertice della massima categoria tricolore" ha confermato il team owner Marco Barnab&ograve;. Pirro aveva gi&agrave; utilizzato il numero 1 nel 2023, stagione che per&ograve; si concluse in favore di Lorenzo Zanetti nel famigerato finale di Imola.              Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da Pirro Michele (@michelepirro51)      GP Americhe MotoGP: info e orari tv       

Il pugliese &egrave; pronto a dare la caccia all'undicesimo titolo tricolore: "La voglia di fare bene &egrave; ancora tanta"

SBK, CIV: MIchele Pirro sceglie il numero 1

        Assente Miguel Oliveira causa infortunio patito durante la Sprint in Argentina, ci hanno pensato gli idoli locali Diogo Moreira ed Eric Granado con la partecipazione dell&rsquo;italo-brasiliano Franco Morbidelli e di Luca Marini a dare spettacolo sul tracciato Ayrton Senna di Goiania. &nbsp; L&rsquo;evento  All&rsquo;indomani del Gran Premio d&rsquo;Argentina, Luca Marini, Diogo Moreira e Franco Morbidelli sono stati raggiunti da Eric Granado, gi&agrave; in Brasile per la seconda tappa della stagione 2025 della SuperBike Brasil svoltasi a Paran&agrave; sul tracciato di Cascavel, per un grande evento gratuito in vista del ritorno del Motomondiale in Brasile nel 2026.&nbsp; Il pubblico sulle tribune dell&rsquo;Autodromo Ayrton Senna di Goiania ha potuto vedere da vicino i propri beniamini, chiedere loro autografi e scattare foto con loro prima di vederli all&rsquo;opera sulle moto e percorrere le curve del tracciato dedicato al grande pilota brasiliano scomparso nel 1994 ad Imola.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da MotoGP&trade; (@motogp)            

Granado, Moreira, Morbidelli e Marini hanno dato spettacolo sul tracciato Ayrton Senna di Goiania, dove l&rsquo;anno prossimo si svolger&agrave; il Gran Premio del Brasile

Che show la MotoGP in Brasile!

        Due piste per raccontare un pilota. Jarama, in Spagna, alle porte di Madrid. Poi Anderstorp, Svezia, 400 chilometri da Stoccolma. Fabio Biliotti ha vissuto momenti decisivi su quei tracciati. A partire dal 1984, quando si present&ograve; sul circuito iberico dolorante, per la clavicola rotta alla 200 Miglia di Imola cinque settimane prima, lo spirito ferito dalle critiche. In riva al Santerno gli era successo di tutto. Nelle prove, un grippaggio dietro l&rsquo;altro.  Continua nella prossima pagina MotoGP: Martin e la maledizione del numero 1 &nbsp; La carriera di Fabio Biliotti  In gara una caduta al primo giro, la sua Honda 500 trasformata in una palla da bowling che aveva fatto strike atterrando un altro pilota e la faccenda era finita a cazzotti, l&rsquo;osso rotto a complicare le cose. Erano spuntate anche delle perplessit&agrave;, con i reporter pi&ugrave; smaliziati pronti a mettere in dubbio le capacit&agrave; dell&rsquo;aretino: si meritava davvero un posto nel Motomondiale, dove avrebbe affrontato la sua seconda stagione a tempo pieno? La risposta di Biliotti, ai tempi 27 anni, arriv&ograve; proprio in Spagna un mesetto dopo, con una nona piazza dal sapore speciale. Partito indietro, sotto la ventesima casella, riusc&igrave; a inserirsi nel gruppo degli ufficiali con una moto privata, &ldquo;pagata un rene&rdquo; e gestita un po&rsquo; alla buona. Il risultato gli frutt&ograve; i primi due punti iridati della carriera. E arrivarono pure le scuse di chi aveva gettato ombre sulle sue capacit&agrave;. A Jarama il toscano &egrave; stato spesso ispirato: 12 mesi pi&ugrave; tardi un&rsquo;altra Top 10, replicata pure nell&rsquo;86. Nella stagione successiva, ad Anderstorp, un duello fino all&rsquo;ultimo giro con un pilota in sella a un missile (Tadahiko Taira con la Yamaha ufficiale), nel quale la spunt&ograve; con un sorpasso alla penultima curva, luogo di memorie amare: in passato, proprio in quel punto, era stato tamponato da un rivale in quella che indica come una delle sue gare pi&ugrave; promettenti. Svezia e Spagna, dunque, fra riscatti, imprese, sconfitte e sfortune. L&igrave;, come negli altri Paesi che hanno ospitato il Circus iridato, Biliotti ha inseguito il sogno mai avverato di un ingaggio da parte di un team pronto a dargli un mezzo ufficiale. &Egrave; andata in un altro modo, fra collette fatte al bar (per la prima moto), pullman rimessi in sesto (l&rsquo;hospitality di quei tempi), azzardi (con le gomme da asciutto sotto l&rsquo;acqua in Belgio) e avversari americani che filavano come razzi (Freddie Spencer ed Eddie Lawson), il toscano si mise in mostra e a un certo punto venne pure corteggiato da una squadra di alto livello. Per&ograve;, alla fine, non se ne fece niente. Continua nella prossima pagina &nbsp; Fabio Bilotti: l'intervista  Partiamo da Jarama: nel 1984, una delle tue gare migliori. &ldquo;Sarei potuto arrivare davanti a Barry Sheene e Reinhold Roth, quindi settimo, ma il dolore alla spalla mi rallent&ograve; nel finale. Venivo da una frattura rimediata alla 200 Miglia di Imola. L&igrave; ero partito molto carico, sulla scia della frustrazione accumulata durante le prove, nelle quali era andato tutto storto. Nella staccata delle Acque Minerali, in discesa, superai tre avversari. Davanti avevo Walter Migliorati, che fren&ograve; presto e tanto. Rischiavo di tamponarlo, cos&igrave; &ldquo;pinzai&rdquo; pi&ugrave; deciso. Mi si chiuse l&rsquo;anteriore e finii a terra. La mia moto lo travolse e lui non la prese affatto bene. Mentre ero a terra, con la clavicola rotta, inizi&ograve; a colpirmi sul casco. Un cazzotto, poi altri. Lasciamo perdere&rdquo;.  Eri in sella a una Honda tre cilindri privata.  &ldquo;Comprata l&rsquo;anno prima. Anzi, ne avevo prese due. Per la modica cifra di 105 milioni di Lire. Fu uno sbaglio, sarebbe stato meglio averne una sola e con tanti ricambi. Ma lo compresi dopo. Pensavo di dovermi presentare alla grande a livello d&rsquo;immagine, cos&igrave; mi ero comprato pure un pullman usatissimo dal Comune di Perugia, poi allestito con officina e zona notte. Fu un errore anche quello, perch&eacute; nel paddock pensarono che fossi l&igrave; perch&eacute; avevo i soldi&raquo;. Ti trovavi bene con quella moto? &laquo;No. Infatti nel 1983, la mia prima stagione a tempo pieno nel Motomondiale dopo la vittoria dell&rsquo;Europeo 500, raccolsi poco. L&rsquo;anteriore non dava fiducia e si cadeva spesso per chiusure davanti. Allora provammo a stravolgere le cose: passammo da una gomma da 16 a una da 18. Un miglioramento ci fu, ma non grande. La Michelin non forniva un pneumatico di quella misura, cos&igrave; usavamo soltanto il loro posteriore. Davanti avevo Dunlop. Era una soluzione un po&rsquo; alla buona. Si sperimentava&hellip;&raquo;. Le Honda ufficiali erano diverse?  &ldquo;Un altro mondo&rdquo;.  Torniamo in Spagna: nel 1986 contendesti l&rsquo;ottava piazza a Juan Garriga e alla sua Cagiva ufficiale.  &ldquo;All&rsquo;ultimo giro, quando mi infil&ograve; nel primo tratto della pista non mi preoccupai, perch&eacute; sapevo che avrei avuto la mia occasione in uscita dalla curva finale, dove ero superiore. Ma proprio quando stavo per affiancarlo, Garriga inizi&ograve; a &lsquo;zigzagare&rsquo;. Esageratamente. Dovetti chiudere il gas per due volte e gli finii dietro&rdquo;.  A proposito di volate: un anno pi&ugrave; tardi, in Svezia, la lotta con Taira, che guidava una Yamaha di quelle buone, affidata al team di Giacomo Agostini.  &ldquo;Lui mi sverniciava nel rettilineo, io mi rifacevo sotto nel misto e lo ripassavo. All&rsquo;ultimo giro decisi di restare nascosto fino alla penultima staccata. Lo infilai e gli arrivai davanti, dodicesimo. &Egrave; stato bello&rdquo;.  Ad Anderstorp anche qualche amarezza, per&ograve;. &ldquo;Nel 1985 stavo facendo una gara esagerata. Poi Gustav Reiner mi tampon&ograve; nella stessa frenata in cui avrei superato Taira due anni dopo. Finii nella via di fuga, che era una specie di stagno perch&eacute; alcune ore prima aveva piovuto. Caddi, mi rialzai, rientrai ai box e ripresi la gara con quattro giri di ritardo. Giravo bene. Fu un peccato&rdquo;.  Quell&rsquo;anno arriv&ograve; il riscatto a Imola dopo la caduta del 1984.  &ldquo;Nella 200 Miglia finii quarto dietro Lawson, Randy Mamola e Takazumi Katayama. Ero entrato a far parte del Team Italia, legato alla Federazione Motociclistica Italiana, che mi aveva dato un motore nuovo. Avere materiale fresco era importante. Dopo un po&rsquo; i freni iniziavano a vibrare, altri componenti si rovinavano o consumavano. Noi privati, spesso al limite con le finanze, ci arrangiavamo. Gli ufficiali invece cambiavano sempre tutto&rdquo;.  Hai mai avuto un assaggio delle moto &ldquo;buone&rdquo;?  &laquo;Una volta a Misano, quando il Team Gallina mi fece guidare una Suzuki nel turno di prove di un Gran Premio. Mi aspettavo un motore che andava come un missile, invece la differenza la trovai in un altro aspetto&rdquo;.  Quale?  &ldquo;Aveva pi&ugrave; coppia, un&rsquo;erogazione migliore. La potenza c&rsquo;era, ma in basso, non in alto. Le curve che con la mia Honda clienti affrontavo in seconda, con quella le facevo in terza. Mi sembr&ograve; pi&ugrave; facile. Anche se in un turno non &egrave; che ci si capisca troppo&rdquo;.  Era dura essere un privato?  &ldquo;Un caro amico diceva che se avessi espresso in un&rsquo;attivit&agrave; imprenditoriale l&rsquo;impegno che mettevo nelle corse, sarei diventato miliardario. Avevo i miei sponsor e quando serviva, anche se &egrave; successo raramente, cercavo di inventarmi qualcosa in pi&ugrave;. Per esempio, all&rsquo;epoca era uso comprare un appartamento con un compromesso fatto tra le parti, senza notaio. Su un prezzo concordato di 50 milioni, pensando si potesse vendere pi&ugrave; caro, magari davo un acconto di 5, prendevo tempo per l&rsquo;atto di vendita e nel frattempo trovavo un cliente che lo acquistava a 60. La moto con cui iniziai, a diciannove anni, la comprammo facendo una colletta al bar, fra amici. Costava due milioni e mezzo: una Suzuki Titan 500, per le gare in Salita&rdquo;.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Fabio Biliotti: Potevo essere miliardario...  L&rsquo;inizio direttamente nella mezzo litro.  &ldquo;Come andare a scuola partendo dalle superiori e non dalle elementari. Infatti, di errori ne ho fatti parecchi. A un certo punto, per esempio, un collaboratore ed ex pilota mi sugger&igrave; di passare alla 250, nella quale i privati se la potevano giocare. Ma io, testardo, lo vedevo come un passo indietro. Dalla classe regina a quella di mezzo? No!&rdquo;.  Nel Mondiale 500 con il tuo pacchetto non potevi vincere, lo sapevi.  &ldquo;Il mio sogno era esprimermi con una moto ufficiale. Arrivare a ottenerla. Quando nel 1982 vinsi l&rsquo;Europeo, dietro di me arriv&ograve; un inglese al quale diedero subito una moto buona per l&rsquo;anno dopo. Era del Team Heron-Suzuki. Qualche contatto con loro lo ebbi anch&rsquo;io, in realt&agrave;. Ma pi&ugrave; avanti. Poi le cose non si concretizzarono&rdquo;. Azzardi?  &ldquo;A Spa-Francorchamps nel 1988, pista bagnata. Pensavo spuntasse il Sole e partii con le gomme da asciutto. Il meteo in effetti miglior&ograve;, ma poi venne gi&ugrave; acqua di nuovo. In quel periodo mica si tornava ai box per cambiare moto o pneumatici. Finii con le gomme da asciutto&rdquo;.  Fra i tuoi avversari, chi ti impressionava?  &ldquo;Lawson, per la guida. Una volta ad Anderstorp mi fermai a bordo pista per un problema e restai l&igrave; per un po&rsquo; come spettatore. Lui apriva il gas molto pi&ugrave; degli altri, la moto composta, tantissima efficacia. Spencer port&ograve; linee nuove, spigolava. Era pi&ugrave; lento a centro curva ma migliore in accelerazione. Oltre ai due americani, c&rsquo;era l&rsquo;australiano Wayne Gardner. Guidava veramente cattivo&rdquo;.  &Egrave; vero che hai provato una Formula 3?  &ldquo;A Donington, mi pare nel 1987. Era di un amico che faceva il campionato inglese. Non avevo mai guidato un&rsquo;auto a ruote scoperte. Girai pi&ugrave; forte di lui, a un paio di secondi dai tempi giusti. L&igrave; probabilmente iniziava il difficile&rdquo;.  Mai pensato di passare alle quattro ruote?  &ldquo;Costavano pi&ugrave; delle moto, quindi no!&rdquo;.        

"Ho sempre corso con il desiderio di salire su una moto uffciale: accadde soltanto in un turno di prove..."

Fabio Bilotti, una vita da privato | C'ho provato

        Valentino Rossi e Andrea Kimi Antonelli sono accumunati da un rapporto fatto di amicizia e rispetto diventato sempre pi&ugrave; solido nel corso degli ultimi anni, come dimostrato dalle visite del pilota Mercedes nel box del #46 in occasione delle sue uscite al volante della BMW-WRT. &nbsp; E non c&rsquo;&egrave; mai una volta che non spendano una bella parola l&rsquo;uno per l&rsquo;altro, proprio come fatto dal pilota Mercedes ai microfoni di Sky Sport alla vigilia del suo debutto in F1 a Melbourne.  Contiuna l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Antonelli e la stima per Rossi  &ldquo;Valentino? Io lo definirei una leggenda - ha dichiarato il pupillo di Toto Wolff - non solo per quello che ha fatto, ma anche per la persona che &egrave;. Nonostante tutto quello che &egrave; riuscito a ottenere nella sua carriera, &egrave; una persona semplicissima, molto umile. &Egrave; una cosa che fa la differenza, anch'io ho imparato che essere umili &egrave; importantissimo".  Non &egrave; la prima volta che il giovane bolognese spende belle parole per il nove volte campione del Mondo tra le due ruote, con cui ha condiviso la pista di Imola in una sessione di test riservato alle GT3 nel 2024. "Vale &egrave; un grande, ogni tanto ci sentiamo per messaggio. Quello che ha creato con l&rsquo;Academy &egrave; incredibile. Sia per il gruppo che ha messo in piedi che per l'atmosfera che c'&egrave;, un'aria sana. Quando vanno al Ranch vedi che sono competitivi, per&ograve; il clima &egrave; proprio bello e si sta bene". Infine un augurio: "Mi piacerebbe tanto di nuovo sfidare lui e gli altri piloti di MotoGP ai kart. In una gara competitiva ovviamente&rdquo;.&nbsp;        

Il giovane bolognese, alla vigilia del debutto in F1 a Melbourne, ha parlato nuovamente del suo rapporto col Dottore: "Ammiro la sua umilt&agrave;"

MotoGP, Kimi Antonelli esalta Valentino Rossi: "È una leggenda"

        Il team GP Project 2WheelsPoliTO Factory Racing&nbsp;&egrave; pronto ad affrontare il CIV&nbsp;Moto3&nbsp;con un gradita conferma, ovvero quella di&nbsp;Daniel&nbsp;Da&nbsp;Lio.  Dopo essere cresciuto nel corso dei vari round dello scorso anno, in cui ha colto come miglior piazzamento il quarto posto in Gara 1 a Imola, il giovane talento tricolore continuer&agrave; infatti a guidare la moto del Politecnico di Torino puntando senza mezzi termini alle posizioni di alta classifica fin&nbsp;dalle prime uscite in pista, andando cos&igrave; ad affiancare Valentino Casalboni in una squadra s&igrave; giovane, ma estremamente ambiziosa e con tutte le carte in regola per confermarsi al top.  &nbsp;GP Project 2WP conferma Da Lio  &ldquo;E' bello poter continuare a correre con la stessa moto ed il medesimo team per un secondo anno, cosa che fino a questo momento non avevo mai avuto l'occasione di fare. Sicuramente sar&agrave; un vantaggio utile ad inizio stagione, visto che potremo ripartire&nbsp;dalla base che abbiamo costruito nel corso del 2024"&nbsp;ha dichiarato Da Lio, parole confermate dal ds Filippo Cardini: "Siamo felici di poter confermare la collaborazione tra&nbsp;Da&nbsp;Lio&nbsp;e la nostra squadra anche per questo 2025. Si tratta di un ragazzo educato ed estremamente volenteroso, al quale cercheremo di offrire il massimo supporto per permettergli di mostrare al meglio le sue capacit&agrave; in pista&rdquo;. &ldquo;Siamo molto contenti di poter riconfermare Daniel nella nostra line up per il 2025. Dopo una stagione in costante crescita, siamo sicuri di avere delle basi solidedacui ripartire che potranno permettergli di lottare per le posizioni che gli competono" ha concluso Francesco Schembari di 2WheelsPoliTO.  MotoGP: tutto quello che c'&egrave; da sapere su Termas de Rio Hondo       

La formazione dominatrice delle ultime due annate punter&agrave; nuovamente sul giovane talento italiano

CIV Moto3: Da Lio e GP Project 2WP, un sodalizio che continua

        Test positivi ed esito del lavoro promottente per il Cecchini Racing Team. La squadra equipaggiata Ducati si &egrave; recata in primis ad Almeria, poi a Jerez de la Frontera, dove ha sostenuto giornate assieme a Nicolas Fruscione, pilota scelto per la stagione 2025. L'inconfondibile livrea della Panigale bicilindrica si &egrave; fatta notare, come lo far&agrave; nelle tappe del Campionato Italiano Velocit&agrave;. Il manger di Nicholas Spinelli sveglia il dettaglio che ha portato l'abruzzese a vincere in SBK al debutto Fruscione e Cecchini pronti: Next Generation da protagonisti  Lo staff Cecchini Racing &egrave; molto contento delle prove sostenute all'Angel Nieto: "Di base, abbiamo usato la moto che ha corso nel CIV Supersport Next Generation nel 2024, con qualche accorgimento grafico ed estetico. I test sono andati benissimo, infatti, Fruscione &egrave; stato bravo nel migliorarsi di uscita in uscita"- Le tappe della serie nazionale tricolori sono sei, con inizio delle ostilit&agrave; il 5 e 6 aprile da Misano. Si continuer&agrave; al Mugello il 31 maggio e primo giugno, terza fermata a Vallelunga nei giorni 28 e 29 giugno, spettacolo della Racing Night di Misano nel weekend del 26 e 27 luglio, tutti a Imola il 6 e 7 settembre, gran finale al Mugello il 4 e 5 ottobre. Obiettivo minimo per Cecchini e Fruscione: Top ten nazionale Squadra di famiglia dai toni famigliari e capacit&agrave; professionali di altissimo livello per il Cecchini Racing Team, che ha nel super tecnico l'esperto babbo Fabrizio il faro, nella luce rifessa anche dai figli Francesco e Lorenzo, talentuosi in sella quanto in termini di idee grafiche ed artistiche.&nbsp; Su Nicolas Fruscione &egrave; riposta la giusta aspettativa: "Tra Almeria e Jerez abbiamo girato sia in condizioni di asciutto che di bagnato, senza farci mancare nulla. vogliamo arrivare pronti a qualasisi condizione immaginabile. L'obiettivo &egrave; questo: crescere insieme al nostro giovane pilota, per una top ten di classifica pi&ugrave; che ragionevole. Siamo solo all'inizio, ma la partenza &egrave; decisamente incoraggiante".        

La squadra Ducati e Nicolas impegnati ad Almeria e Jerez: La Next Generation nel mirino della blu Panigale, nell'ambizione di importanti risultati

Cecchini & Fruscione: test positivi in ottica CIV Supersport

        In Gara 2 a Phillip Island, complice il ritiro di Toprak Razgatlioglu, unico a tenere testa in Gara1 alle Ducati, la casa di Borgo Panigale ha piazzato ben sei V4 R nelle prime posizioni lasciando ai rivali solo le briciole. Ducati in passato ha per&ograve; fatto anche di meglio, ecco come e quando. Razgatlioglu tuona: "&Egrave; una Coppa Ducati, potrei lasciare la SBK"  Le accuse di Toprak Razgatlioglu Il pilota turco al termine del primo round stagionale ha espresso il proprio parere sull&rsquo;elevata competitivit&agrave; della Panigale V4 R in mano a praticamente tutti i piloti: &ldquo;Quest&rsquo;anno tutte le Ducati erano davanti e questo non &egrave; normale.&nbsp;Per questo dico che sembra una Coppa Ducati pi&ugrave; che un Mondiale&rdquo;. Minacciando di lasciare il mondiale SBK se le cose non dovessero cambiare. Le parole di Toprak Razgatlioglu hanno ovviamente diviso gli appassionati tra chi difende il turco accusando Ducati di &ldquo;uccidere&rdquo; il campionato e chi invece attacca il campione del mondo che nella passata stagione ha sfruttato le superconcessioni per portare a casa il titolo mondiale. Come spesso accade in questi casi la verit&agrave; sta nel mezzo, l&rsquo;attuale regolamento SBK (da diverso tempo ad essere onesti) &egrave; oggetto di critiche tra chi lo vorrebbe pi&ugrave; simile alla vecchia Superstock e chi invece lo vorrebbe molto pi&ugrave; libero come &egrave; stato fino ad una dozzina di anni fa. Su questo argomento ci sar&agrave; tempo e modo di provare ad affrontarlo in maniera costruttiva nel prossimo futuro perch&eacute; dal 2027 le MotoGP con il nuovo cambio regolamentare diventeranno circa 2/3 secondi pi&ugrave; lente su ogni pista avvicinandosi alle prestazioni attuali delle SBK che di conseguenza dovr&agrave; venire rallentata in qualche modo per evitare che diventino pi&ugrave; veloci dei prototipi, main business di Dorna. Quello di cui parleremo &egrave; un biennio 2003-2004 in cui Ducati con l&rsquo;arrivo della 999 F03 monopolizz&ograve; nono solo le posizioni del podio ma l&rsquo;intera top10.  SBK Australia, Bulega: &ldquo;Sportivamente parlando la settimana pi&ugrave; bella della mia vita&rdquo;  Prosegue nella pagina successiva &nbsp; Ducati 999: l&rsquo;ammazza campionati Dopo lo storico duello tra Troy Bayliss e Colin Edwards nel 2001 e 2002 terminato con un titolo iridato a testa, Ducati nel 2003 port&ograve; in pista una nuova, discussissima, moto: la 999 F03. Nonostante il titolo conquistato nell&rsquo;ultima incredibile manche ad Imola da Colin Edwards sulla Honda VTR 1000 SP2, la casa di Borgo Panigale si port&ograve; a casa il titolo costruttori con una classifica di campionato che a fine stagione vedeva ben sei Ducati nella top8 con i soli Edwards e Noriyuki Haga (su Aprilia, quarto) a rompere il dominio Ducati nelle prime posizioni. L&rsquo;arrivo della 999 ed il contemporaneo passo indietro di Honda e Aprilia nel 2003 furono l&rsquo;anticamera del biennio di dominio della casa di Borgo Panigale. Dei quindici mondiali corsi dal 1988 al 2002, Ducati aveva conquistato gi&agrave; undici titoli costruttori e da met&agrave; degli anni &rsquo;90 grazie al proprio programma &ldquo;clienti&rdquo; erano molti i piloti a schierare le moto della &ldquo;serie perfetta&rdquo; in configurazione RS, quella appunto riservata ai privati e non troppo lontane delle prestazioni delle F &ldquo;ufficiali&rdquo;. Con l&rsquo;arrivo della 999 F03 affidate agli ufficiali Neil Hodgson e Ruben Xaus e le &ldquo;vecchie&rdquo; 998 F02 affidate al team HM Plant Ducati, Ducati chiuse il 2003 con 24 successi su 24 manche disputate. Una stagione perfetta che ad &egrave; l&rsquo;unica nella storia della SBK. Il titolo and&ograve; ad Hodgson che precedette Xaus conquistando rispettivamente dodici e sette successi, le 998 F02 passate al team HM Plant Ducati con James Toseland, terzo, e Chris Walker, sesto. La 998 F02 conquist&ograve; anche due successi a Brands Hatch grazie a Shane Byrne, wildcard nel WorldSBK e campione del BSB nel 2003 proprio con la &ldquo;vecchia&rdquo; 998 F02. La quarta posizione in campionato and&ograve; a Regis Laconi con la Ducati 998 RS del team Caracchi NCR Nortel Network a precedere l&rsquo;unico pilota non Ducati nella top10 iridata che, ironia della sorte, &egrave; l&rsquo;attuale Direttore Esecutivo WorldSBK: Gregorio Lavilla. Lo spagnolo sulla Suzuki GSX-R1000 conquist&ograve; sette podi, portando la casa di Hamamatsu sul podio, unica casa a riuscirci oltre a Ducati in quell&rsquo;incredibile stagione che vide anche John Reynolds, wildcard a Brands Hatch e Assen salire proprio in Gara 2 della tappa inglese sul podio portando a 8 i podi della casa giapponese. Il gruppo delle Ducati prosegue poi con il gi&agrave; citato Walker a precedere Pierfrancesco Chili, una vittoria e cinque podi con la 998 RS che gli valgono il settimo posto in campionato davanti a Steve Martin, Lucio Pedercini e Marco Borciani decimo nella classifica iridata. La storia non cambi&ograve; nel 2004 nonostante l&rsquo;arrivo della nuova Honda CBR1000RR che riusc&igrave; a vincere quattro manche nelle mani di Chris Vermeulen, unico ancora una volta a mettersi nelle prime posizioni in una classifica che a fine campionato nelle prime otto posizioni conta addirittura sette Ducati, che diventano 8 in top10 con Troy Corser sulla Petronas FP1 ad infilarsi in nona posizione.  SBK, Augusto Fernandez al posto di Jonathan Rea a Portimao       

Toprak stizzito accusa la Superbike di essere un monomarca per le moto di Borgo Panigale, il dominio della casa bolognese in passato fu ancora pi&ugrave; impressionante

SBK Amarcord: Ducati Cup, nel 2003 nove “rosse” in top10 a fine stagione

        &ldquo;Il pi&ugrave; grande spettacolo del mondo&rdquo; con questa catchphrase Sky Motori ha dato il semaforo verde alla stagione 2025. A differenza delle conferenze stampa tenute in mattinata negli anni scorsi, Sky ha optato per un qualcosa di diverso dal solito, un happening in orario di aperitivo-apericena per lasciare spazio, dopo una breve carrellata su tutti i campionati trasmessi da Sky Sport e dai partner, alle varie attivit&agrave; come i simulatori e lo spazio per le interviste ufficiali con i talent o concedersi una chiacchierata informale sempre con i talent. Durante la serata c&rsquo;&egrave; stato spazio per vedere i video messaggi mandati da Pecco Bagnaia e Andrea Kimi Antonelli, primo italiano in Formula 1 dal 2021 che hanno fatto gli auguri a Sky per la stagione 2025. 16 campionati su Sky  Nonostante sia la SBK a dare il via ufficiale alla stagione 2025, il semaforo verde della MotoGP &egrave; fissato per sabato 1 marzo con la Sprint Race in Thailandia mentre la Formula 1 partir&agrave; il 16 marzo in Australia. Oltre alla MotoGP ed alla SBK, per quanto riguarda i campionati a due ruote su Sky ci sono anche Moto2, Moto3, MotoE, Supersport e Supersport 300, il Dunlop CIV e, sui canali di Eurosport, il FIM EWC, l&rsquo;MXGP e l&rsquo;SGP di Speedway.&nbsp; Per quanto riguarda le auto, oltre alla F1 Sky trasmette anche F2, F3, Porsche Supercup, F1 Academy, Indycar e Mondiale Rally. Come per le moto, Eurosport trasmetter&agrave; il WEC con la mitica 24h di Le Mans, la Formula E ed il TCR World Tour. Un totale di 16 campionati per oltre 200 gare distribuite su 42 weekend, oltre 1000 ore di diretta, pi&ugrave; di 100 delle quali in studio con rubriche ed approfondimenti.&nbsp; Tutta l&rsquo;adrenalina e l&rsquo;incertezza della MotoGP   Guido Meda e Mauro Sanchini festeggiano la loro decima stagione in coppia per le telecronache di MotoGP, con tante novit&agrave;, a partire dal TV Coach, un passo avanti nell&rsquo;utilizzo dello SkySportTech con cui verranno analizzate in tempo reale le immagini di pista, grazie all&rsquo;uso della versione pi&ugrave; avanzata dell&rsquo;image software dei video-coach dei team di MotoGP. E poi spazio al SankioTech, un nuovo approfondimento che sfrutta la passioneper la tecnica motociclistica di Mauro Sanchini: si parler&agrave; del funzionamento delle sospensioni, delle telemetrie, dell&rsquo;aerodinamica, dei segreti dei caschi da pista dei piloti e di tanto altro ancora. Al fianco della coppia di telecronisti, la padrona di casa Vera Spadini, Sandro Donato Grosso e Giovanni Zamagni dai box, Rosario Triolo e Mattia Pasini a dividersi tra le telecronache di Moto2 e Moto3 e le incursioni in MotoGP, il team di Race Anatomy MotoGP e, da quest&rsquo;anno, anche i piloti, protagonisti di GPRoom:incursioni programmate nei motorhome in cui gli appassionati scopriranno le zone pi&ugrave; riservate e domestiche della vita in circuito. Nel 2025 arriveranno appuntamenti tutti nuovi: Fuoripista, una serie di monografie dedicate ai piloti pi&ugrave; conosciuti e amati, incontrati lontani dalla pista e dalla mondanit&agrave; e ritratti nel loro ambiente quotidiano; Matchframe, che utilizzer&agrave; e omagger&agrave; l&rsquo;immenso patrimonio che appartiene ai fotografi che seguono il motociclismo. Tornano anche i consueti appuntamenti del weekend come Racebook, Grid prima del via della gara e Zona Rossa nel post gara, oltre a Paddock Live Show, Social Media Rider, la rubrica di Rosario Triolo, Wheels, la rubrica di Guido Meda dedicata alle prove su strada, Top Riders, Talent Time e Paddock Pass. Cristiana Buonamano condurr&agrave; il consueto programma di approfondimento Race Anatomy MotoGP per analizzare a freddo con i vari ospiti le tematiche della gara. Sky e Formula 1, passione ed adrenalina   Dal paddock alle prove, dalle qualifiche alla griglia di partenza, dalla gara alla bandiera ascacchi. Tradizione e trasformazione: c&rsquo;&egrave; tutto nella 75esima, storica, edizione della Formula 1. Il campionato automobilistico pi&ugrave; iconico, glamour e appassionante al mondo sar&agrave; interamente su Sky Sport F1, canale 207, disponibile anche in streaming su NOW e in qualit&agrave; 4K. La stagione 2025 promette di essere la pi&ugrave; avvincente di sempre: il roster dei piloti &egrave; ridisegnato, le novit&agrave; sono eccitanti, i 24 circuiti sono distribuiti su 5 continenti, dall&rsquo;Asia al Nord America, dall&rsquo;Europa al Sud America fino all&rsquo;Oceania. Per entrare nel clima mondiale, a fine mese Sky Sport seguir&agrave; la tre giorni di test in Bahrain con dirette il 25, 26 e 27 febbraio dalle 8 alle 17 su Sky Sport Formula 1 e NOW (telecronaca di Carlo Vanzini, Ivan Capelli con Vicky Piria, con Mara Sangiorgio e Matteo Bobbi inviati in Bahrain) oltre a Race Anatomy speciale test, ogni giorno su Sky Sport 24 alle 18.30 con Fabio Tavelli. La partenza del mondiale sar&agrave; a Melbourne, in Australia, nel week end del 14/16 marzo; poi due volte in Italia (a Imola il 18 maggio e a Monza il 7 settembre) e il gran finale ad Abu Dhabi nel fine settimana del 5/7 dicembre, per un totale di 30 spettacolari appuntamenti, 24 gare pi&ugrave; 6 Sprint Race. Un giro del mondo senza lasciare la Casa dello Sport, con un unico punto di partenza: il Remote Garage di Sky Sport Formula 1, che quest&rsquo;anno si evolve ulteriormente e diventa 2.0, potendo offrire alla Squadra Motori di Sky Sport una serie di innovativi supporti che vanno al di l&agrave; delle immagini, dei dati e delle grafiche, diventando un vero e proprio &ldquo;hub&rdquo; di collegamento tra la pista e il telespettatore, sempre pi&ugrave; al centro delle emozioni della gara. Le telecronache e le analisi di Sky Sport Formula 1 sono da sempre sinonimo di competenza e passione. Anche nella stagione 2025 la voce guida sar&agrave; quella di Carlo Vanzini, la colonna sonora dei Gran Premi su Sky Sport Formula 1: al suo inconfondibile stile di racconto saranno legati ogni sorpasso, ogni colpo di scena, ogni vittoria. In cabina di commento, al suo fianco, Marc Gen&egrave;, anche per gli aggiornamenti live dal box Ferrari e da bordo pista, Roberto Chinchero, per le strategie di piloti e squadre, e Ivan Capelli, che si divider&agrave; tra cronaca e analisi. Davide Camicioli con Vicky Piria conducono i pre e post gara con l&rsquo;aiuto in alcune occasioni di Nico Rosberg mentre la pit reporter sar&agrave; ancora Mara Sangiorgio. Lo Sky Sport Tech Room sar&agrave; ancora la casa di Matteo Bobbi che spiegher&agrave; tutti i segreti delle varie piste. Lucio Rizzica e Marcello Puglisi saranno in cabina di commento per F2, F3 e Porsche Supercup mentre Andrea Sillitti e Vicky Piria commenteranno la F1 Academy. Race Anatomy &egrave; il seguitissimo programma di approfondimento post gara condotto da Fabio Tavelli con ospiti Leo Turrini, Luigi Mazzola, Mario Miyakawa, Umberto Zapelloni e Carolina Tedeschi. Lucio Rizzica e Rosario Triolo commenteranno il Mondiale Rally coadiuvati al commento tecnico da Gabriele Cogni e Dario D&rsquo;Esposito, mentre Matteo Pittaccio e Biagio Maglienti saranno in cabina di commento della Indycar. Oltre le piste, anche il deserto con Dakar 2025, la sfida infinita, il docufilm curato da Sandro Donato Grosso e dal regista Claudio Cavilotti.       

A Milano le squadre MotoGP e Formula 1 hanno dato il via alla stagione 2025 con una presentazione diversa dal solito

Sky Motori: il più grande spettacolo del Mondo

        Febbraio &egrave; il mese dei compleanni importanti, di quelli che contano davvero. Dopo i 38 del 6 volte iridato SBK Jonathan Rea, oggi &egrave; il turno di una Leggenda del Motomondiale, ovvero Valentino Rossi. Il 9 volte iridato di Tavullia, infatti, spegne oggi 46 candeline. 46 come il suo iconico numero di gara, ritirato per sempre dal Motomondiale e che si &egrave; portato con s&eacute; nella nuova avventura tra le auto iniziata dopo il ritiro dalla MotoGP a fine 2021.  I numeri della Leggenda di Tavullia  La carriera infinita di Valentino Rossi (nonostante i suoi 46 anni &egrave; ancora un pilota a tempo pieno dopo il ritiro dalla MotoGP nel 2021) &egrave; difficile da riassumere in poche righe. E i numeri non rendono giustizia a quanto fatto nel Motomondiale dal Fenomeno di Tavullia: 432 gare, 115 vittorie, 65 pole positions e 235 podi. Nelle classi 125, 250 e 500 ha sempre vinto il titolo al secondo anno di permanenza nella categoria. Debutta nel 1996 in 125 e vince gi&agrave; la sua prima gara a Brno ad agosto, nel 1997 vince il titolo battendo Noboru Ueda. Passa in 250 nel 1998 nel maxi-team Aprilia con Capirossi ed Harada, vince 5 gare e chiude alle spalle dell&rsquo;iridato Capirossi in quel finale polemico con lo scontro tra Capirossi ed Harada. Nel 1999 centra il titolo della &ldquo;Quarto di litro&rdquo; con 9 successi davanti a quello che sar&agrave; poi suo compagno in MotoGP, Tohru Ukawa. Sigla un contratto con Honda per il passaggio in 500 nel 2000: vince 2 gare e chiude secondo alle spalle di Kenny Roberts JR. Nel 2001 batte Biaggi e vince l&rsquo;ultimo titolo della 500 prima della trasformazione in MotoGP. Nella classe MotoGP vince i primi 4 mondiali consecutivi, due con la Honda RC211V a 5 cilindri e due con la Yamaha M1. Nel 2006 e 2007 deve arrendersi prima al compianto Hayden e poi allo strapotere di Stoner con la Ducati mentre nel 2008 e 2009 torna sul tetto del Motomondiale battendo prima Stoner e poi Lorenzo con la stessa M1. Dal 1996 fino al GP del Mugello 2010 non salta nemmeno una gara. Nel 2010 chiude alle spalle di Lorenzo e Pedrosa dopo aver saltato delle gare per l&rsquo;infortunio del Mugello, il biennio Ducati 2011-2012 &egrave; avaro di successi ma porta con s&eacute; purtroppo l&rsquo;incidente di Sepang 2011 con la Morte del suo amico Simoncelli. Dal 2013 al 2021 torna in Yamaha: vince qualche gara, risulta ancora competitivo chiudendo in top 5 iridata fino al 2017, dal 2018 al 2021 &egrave; un lungo &ldquo;declino&rdquo; che porta alla decisione in Austria 2021 di chiudere la carriera a Valencia dello stesso anno. L&rsquo;extra MotoGP: 8h di Suzuka, VR46 Academy, VR46 Racing Team, i test con la F1  Nel corso della sua lunga carriera da pilota moto, Valentino ha sperimentato anche la Gara delle gare, ovvero la 8h di Suzuka del Mondiale Endurance, una gara sacra per i costruttori giapponesi. Nelle sue due uscite nel 2000 e 2001, Rossi ha collezionato un ritiro e una vittoria nel 2001. Alle attivit&agrave; &ldquo;extra MotoGP&rdquo; si unisce anche la creazione della VR46 Academy, una scuola per giovani piloti italiani che ha base nel suo Ranch di Tavullia e dalla quale sono usciti gli attuali piloti MotoGP Marini, Morbidelli, Bagnaia, Bezzecchi giusto per citarne alcuni. Legato all&rsquo;Academy era ed &egrave; tutt&rsquo;ora il VR46 Racing Team: dapprima in Moto3, poi Moto2 fino al 2020 ed ora in MotoGP. Valentino ha avuto modo di provare anche le Formula 1 mentre era pilota MotoGP: la Ferrari tra il 2004 ed il 2008 e nel 2019 a Valencia la Mercedes del 2017 nel famoso scambio con Hamilton. Nel 2025 la sfida pi&ugrave; grande: il titolo in auto  Dopo aver ottenuto dei buoni piazzamenti a podio (Imola e Fuji 2024 nel WEC) e un paio di vittorie nel Fanatec GT World Challenge Europe (Misano nel 2023 e 2024) e Le Mans Cup nel 2023, per Valentino Rossi &egrave; giunto il momento di puntare al bersaglio grosso, ovvero il titolo. Nel 2025 correr&agrave; ancora con BMW WRT sia nel GT World Challenge Europe che nel WEC categoria LMGT3 per iscrivere il suo nome nella lista di chi ha vinto il titolo sia in moto che in auto.       

Il 9 volte iridato, proprietario del Pertamina Enduro VR46 Racing Team in MotoGP taglia un traguardo importante in questo 2025

I 46 del 46: Buon compleanno Valentino!

        Anzich&eacute; abbatterlo, quella imprevista pausa forzata gli ha donato forza ulteriore. Ferruccio Lamborghini sta vivendo una seconda esistenza agonistica, nella quale sfruttare quanto gi&agrave; imparato - e vinto - nei primi anni di carriera, aggiungendo il tocco che solo l'esperienza sa regalare. Eccolo felice e soddisfatto dell'accordo raggiunto col team Nuova M2/Revo Racing: "Sono lieto di aver finalizzato assieme a una squadra veramente preparata" pilota e struttura parteciperanno al Trofeo Aprilia RS660 "e mi sento carico come una molla al sol pensarci. Nel round disputato a Imola nel 2024 mi sono reso conto di quanto sia ottima la categoria, e dell'ammontare prestazionale del team. Eccomi qui, con aspettative e voglia di continuare a correre pi&ugrave; che posso, magari sino a 40 anni. Lo spirito &egrave; questo". KTM MotoGP dipendente da Acosta o... a quattro punte?&nbsp; Ferruccio respira l'odore dei motori a pieni... polmoni Ripercorrendo i passi solcati da Ferruccio, vediamo eccellenti risultati ottenuti in tutti i campionati a cui vi ha preso parte. Per esempio, arrivi al traguardo nella difficile 125 Grand Prix iridata, oppure podi nazionali e vittorie nella medesima, classe, ancora punti e soddisfazioni nelle Stock 600 tricolori e continentali, ma la conquista della Moto2 nazionale che ne consacr&ograve; il valore: "Era il 2012" ricorda "bei tempi ma, vi dir&ograve;, anche oggi mi sento addosso una certa giovinezza. A 34 anni, paradossalmente, mi sento ancora pi&ugrave; entusiasta di quanto non lo fossi all'epoca. Sar&agrave; quanto accadutomi a motivare le mie scelte, chiss&agrave;". Lamborghini va un po' a ritroso: "Avevo un paio di belle beghe" ci ride su, dimostrando di aver assimilato ed elaborato il problema: "ben due pneumotoraci spontanei, il primo a settembre del 2020, il secondo a settembre del 2021. Seppur non fosse il fastidio pi&ugrave; grande del mondo, la condizione inaspettata mi destabilizz&ograve; a livello fisico, altrettanto in termini psicologici. Dopo aver rischiato un polmone, a soli 363 giorni arriv&ograve; l'ennesima mazzata. Immaginate quanto io fossi fragile sotto ogni aspetto". Pazienza, riflessione, azione, fisico e mani. Il carattere ha spinto il corpo a reagire, previo successo: "Ci ho messo il giusto a riprendermi, e ora sono al cento percento della forma. Quando capii che la cosa migliore fosse lavoro sodo sul fisico, liberando di conseguenza la mente, decisi di tornare in sella. Mai avrei potuto intraprendere azione pi&ugrave; sensata. All'inizio mi allenavo quasi per gioco, ma poi..."  Lambo, esempio per i ragazzini Il gioco, allora, si fa serio: "Eh, questo &egrave; il mio atteggiamento. Voglio essere sempre professionale nei confronti di me stesso, assieme alle persone con cui lavoro e verso gli avversari, perch&eacute; no?! A imola nel Trofeo Aprilia RS660 mi sono divertito in pista, condividendo momenti nel paddock unici. E da ripetere". Come &egrave; il quotidiano di "Lambo, cognome mitico mai coi piedi ancora a terra? Serio, come lui stesso &egrave;: "Mi sottopongo a lavoro aerobico, tantissimo, certo. Parecchi esercizi muscolari, chiaro. E tanta tanta moto. Di due ruote ne ho guidate, dalle piccole Ohvale a tutto quanto serva per mantenere a affinare sensibilit&agrave; e riflessi. Di fatica ne faccio, per&ograve; traggo un grosso toccasana, alimentando il mio obiettivo". Progetti presenti limpidi, futuro solare, perch&egrave; correre include gesti semplici, rituali e la visione di chi circonda: "Mi occupo di attivit&agrave; diverse l'un l'altra, alcune in proprio. Mi piacerebbe, un domani, trasmettere il mio messaggio ai ragazzini, cio&egrave;, i giovanissimi. Penso che stare in mezzo a loro, aiuti a maturare. Se poi, pure io mi sento ancor pi&ugrave; giovane, meglio".        

Ferruccio: "Nel periodo di fermo mi resi conto che gareggiare &egrave; un toccasana: unisco lo spirito sportivo-agonistico con professionalit&agrave;, divertendomi"

Lamborghini: "Correre fa bene alla salute, torno più carico che mai"

        La Honda CB 750 &egrave; stata un&rsquo;autentica pietra miliare. Con lei iniziarono varie ere: quella delle quadricilindriche, quella degli avviamenti elettrici finalmente efficienti nonch&eacute; quella dei freni a disco a comando idraulico. Moto a quattro cilindri in linea ce ne erano state, e non poche, nell&rsquo;anteguerra, tuttavia con un&rsquo;architettura in linea longitudinale. Quelli in linea trasversale (ovvero &ldquo;frontemarcia&rdquo;, come si diceva allora) erano soltanto raffinati e costosi modelli destinati a gareggiare nei Gran Premi. Freni a disco se ne erano gi&agrave; visti, sporadicamente, ma avevano un&rsquo;efficienza modesta (anche perch&eacute; erano quasi tutti a comando meccanico) e non si erano realmente affermati. In quanto all&rsquo;avviamento elettrico, i sistemi impiegati fino ad allora (Laverda, Guzzi&hellip;) prevedevano batterie e motorini di origine auto e quindi grossi e pesanti. Inoltre, in alcuni casi, quelli dei costruttori europei lasciavano molto a desiderare in quanto ad affidabilit&agrave;. La Honda CB offriva tutto questo in chiave moderna, dedicata e straordinariamente efficace. Naturalmente tutto funzionava in maniera impeccabile, non vi erano trasudi di olio e le vibrazioni erano ridotte ai minimi termini. Passa alla prossima pagina &nbsp; La Honda CB 750   Il motore era un capolavoro di razionalit&agrave; costruttiva. Non mancavano le scelte di compromesso, effettuate sempre con l&rsquo;obiettivo di ottenere i migliori risultati possibili con un dato schema o una determinata soluzione. Una scelta particolare si aveva nella trasmissione primaria: tra l&rsquo;albero a gomiti e il primario del cambio ci doveva essere una certa distanza, e per la presa di moto si era scelta la posizione centrale. Inevitabile fare ricorso a una primaria a catena: venne scelto il tipo a rulli, utilizzato in maniera inconsueta. Niente duplex o triplex, infatti, ma due catene affiancate (con unico tenditore, purtroppo). Centralmente sull&rsquo;albero a gomiti era ricavata anche la ruota dentata che azionava la catena di comando della distribuzione monoalbero. Poich&eacute; i supporti di banco erano cinque, significa che c&rsquo;era una notevole distanza tra i due centrali. Non era quindi un motore da corsa&hellip; Nella testa, fusa in conchiglia nell&rsquo;usuale lega di alluminio ad alto tenore di silicio, erano alloggiate due valvole con un diametro di 32 mm all&rsquo;aspirazione e di 28 allo scarico. L&rsquo;albero a camme azionava le valvole per mezzo di bilancieri a due bracci in acciaio, con riporto di cromo duro sul pattino di contatto con la camma. L&rsquo;angolo tra le valvole era ragionevolmente contenuto in 58&deg;. Nel blocco cilindri in lega di alluminio erano inserite con interferenza le canne in ghisa all&rsquo;interno delle quali si muovevano i pistoni. Questi ultimi, fusi in conchiglia, avevano il cielo piano e il mantello intero, salvo due leggerissime sfiancature all&rsquo;esterno delle portate per lo spinotto. L&rsquo;albero a gomiti era forgiato in acciaio e lavorava interamente su bronzine. Questa scelta indicava una nuova strada per i policilindrici, che nel giro di pochi anni sarebbe stata imboccata anche dagli altri costruttori. Sia i perni di banco che quelli di biella avevano un diametro di 36 millimetri. Le bielle, esse pure in acciaio, avevano una lunghezza di 120 mm ed erano vincolate ai pistoni da spinotti del diametro di 15 mm. Come nelle tradizioni della Casa, il basamento si apriva secondo un piano orizzontale che tagliava a met&agrave; i supporti di banco. Nel periodo iniziale di produzione, per realizzare il basamento si fece ricorso alla fusione in terra. Per questa ragione i primissimi esemplari della CB 750, oggi molto ricercati, sono noti come &ldquo;sand cast&rdquo; engine models. La lubrificazione era a carter secco con due pompe a lobi di grande portata e serbatoio collocato sotto la sella. Le misure caratteristiche del motore erano soltanto leggermente sottoquadre, con un alesaggio di 61 millimetri e una corsa di 63. La potenza delle prime versioni veniva indicata in 65 cavalli a 8000 giri/ min, di conseguenza la velocit&agrave; media del pistone era di 16,8 m/s mentre la potenza specifica era di 88,3 CV/litro. Le prestazioni erano superiori alla media, pur senza essere strabilianti, e la &ldquo;tenuta&rdquo; allo sforzo era straordinaria. Si poteva viaggiare tutto il giorno a elevata velocit&agrave; senza alcun problema.&nbsp;  Passa alla prossima pagina &nbsp; Honda CB 750, il debutto in gara  Il debutto in una gara di importanza internazionale avvenne, inaspettatamente, al Bol d&rsquo;Or che si corse a Montlh&eacute;ry nel settembre del 1969. Alla gara furono iscritte, non in forma ufficiale bens&igrave; attraverso l&rsquo;importatrice francese Japauto, tre Honda 750. Quella di punta era affidata alla coppia Rougerie-Urdich, che vinse senza problemi. Questa moto aveva il motore praticamente di serie ed era stata dotata di quattro scarichi a tromboncino e di un &ldquo;kit racing&rdquo; costituito da sella monoposto, serbatoio e carenatura. Funzion&ograve; impeccabilmente per tutta la gara. La Honda si era ritirata dall&rsquo;attivit&agrave; agonistica al termine della stagione 1968. Per il 1970 fece uno strappo alla regola e schier&ograve; alcune moto ufficiali alla prestigiosa 200 Miglia di Daytona. La corsa fu in pratica una gara a eliminazione con le velocissime BSA/Triumph tricilindriche che ebbero problemi di surriscaldamento e le Honda che si ritirarono una dopo l&rsquo;altra. A eccezione di quella del veterano Dick Mann, che arriv&ograve; al traguardo con soltanto pochi secondi di vantaggio e con il motore che stava per rendere l&rsquo;anima. Una vittoria agevolata da un pizzico di fortuna e molto di misura ma che comunque ebbe vasta eco. Sulla pista americana la Honda sarebbe tornata a vincere soltanto molti, molti anni dopo &ndash;&nbsp;nel 1985 con Freddie Spencer &ndash; e con una moto completamente diversa. Della Daytona la Casa costru&igrave; pochissimi esemplari (pare sei ma c&rsquo;&egrave; chi parla di nove-dieci). Per i piloti privati svilupp&ograve; una serie di parti speciali in modo da trasformare una moto stradale di serie nella Senior. In Italia l&rsquo;importatore ne fece arrivare alcune che affid&ograve; a concessionari e a un paio di team selezionati. Tuttavia alla 200 Miglia di Imola del 1972 non brillarono certo&hellip; In seguito le Honda 750 furono impiegate da diversi piloti, spesso con forte appoggio degli importatori. In Italia, nelle gare per le derivate di serie non ottennero risultati di particolare rilievo. Preparatori ce n&rsquo;erano e in quanto a parti speciali, non mancavano, anche grazie al mitico Pop Yoshimura. Tuttavia Triumph, Laverda e Guzzi avevano tutto sommato qualcosa in pi&ugrave;. Ben presto i concessionari, come la famosa Samoto, e i preparatori che lavoravano sulle Honda giustamente concentrarono le loro attenzioni sulla 500. Le 750 hanno continuato a essere grandi protagoniste nell&rsquo;Endurance, specialit&agrave; molto popolare e seguita in Francia. Proprio la Japauto si impose nel Bol d&rsquo;Or del 1972 e 1973 con moto derivate dalla CB 750 ma con una cilindrata ben superiore ai 900 cm&sup3;. Poi per&ograve; arriv&ograve; la Kawasaki e domin&ograve; la corsa francese per i due anni successivi. Per tornare a vincere, alla Honda occorreva una moto con motore profondamente riveduto nei principali componenti, a cominciare dalla testa e dagli organi della distribuzione. Verso la fine del 1975 venne fondata la HERT (Honda Endurance Racing Team) con il varo di un programma per realizzare la nuova moto, che debutt&ograve; nell&rsquo;aprile successivo rivelandosi subito formidabile. Della CB 750 non rimanevano che lo schema costruttivo generale e la disposizione degli organi meccanici, eccezion fatta per quelli della distribuzione. La nuova testata alloggiava quattro valvole per cilindro, comandate da due alberi a camme che agivano su punterie a bicchiere e che venivano mossi da tre ingranaggi azionati da una catena duplex. Le valvole di aspirazione erano da 28 mm e quelle di scarico da 24. Una soluzione importante, che si distaccava completamente da quella originale, era costituita dalla trasmissione primaria, divenuta a terna di ingranaggi e non pi&ugrave; affidata a due catene a rulli. L&rsquo;albero a gomiti era ricavato dal pieno e il blocco cilindri era costituito da una nuova fusione. Le pompe dell&rsquo;olio erano state maggiorate e il circuito venne dotato di un radiatore abbondantemente dimensionato. Nella versione che trionf&ograve; nel campionato Endurance del 1976 vincendo tutte le gare, la RCB 1000 (nota anche come RCB 941) aveva un alesaggio di 68 mm e una corsa di 64,8, per una cilindrata di 941 cm&sup3;. La potenza veniva indicata in 115 CV a 9500 giri/min. La velocit&agrave; media del pistone era 20,5 metri al secondo, la potenza specifica 122 CV/litro e la pressione media effettiva 11,4 bar. Di questa moto pare siano stati costruiti sei esemplari (qualcuno parla di &ldquo;una decina scarsa&rdquo;). La RCB 1000 vinse a mani basse anche il campionato successivo, ma poi arrivarono le formidabili Kawasaki in nuova versione e la musica cambi&ograve;.        

Diede il via all&rsquo;era delle quadricilindriche, ma anche a quelle degli avviamenti elettrici efficienti e dei freni a disco a comando idraulico

Honda CB 750, tre volte pioniera | Tecnica

        Ne &egrave; valsa la pena? A sentire il diretto interessato, no. Ed &egrave; un&rsquo;eccezione nel mondo delle moto. &ldquo;Sei solo. &Egrave; tutto nelle tue mani. Solo tu ti puoi aiutare&rdquo;. A Fabio Barchitta, il 3 agosto 1989, queste parole le scrisse uno sconosciuto venuto a sapere del suo indirizzo da un giornale. La lettera era partita da Roma e arrivata in Germania, dove il pilota italiano si stava riprendendo dopo un brutto colpo. L&rsquo;allora ventisettenne l&rsquo;aveva aperta sul letto dell&rsquo;ospedale che l&rsquo;ospitava da un paio di mesi, quasi tutti trascorsi in completa immobilit&agrave; a causa di una vertebra rotta il 28 maggio durante la sesta prova del Mondiale 250, a Hockenheim. Continua nella prossima pagina MotoGP, Marquez: "Ho guardato i dati di Bagnaia e Martin ma..." &nbsp; La carriera di Fabio Barchitta Di fronte a s&eacute; Barchitta aveva altri tre mesi di travagli. Fatiche. Pensieri. La speranza di tornare a camminare. L&rsquo;inquietudine di chi ci poteva lasciare le penne. Le noie e i rimpianti di uno spirito che prima di quel patatrac aveva scalpitato per correre e vincere. Da quando aveva iniziato, a diciannove anni, niente l&rsquo;aveva fermato: rebus economici, relazioni amorose andate a monte, frustrazioni sportive. Nato a Catania nel 1961 e cresciuto in Veneto, a cinque stagioni dall&rsquo;esordio assoluto era gi&agrave; nella mischia della classe regina del Motomondiale. Oggi rilegge quella lettera, il nome scritto in calce, Andrea Di Giorgi, non gli dice nulla. Ma il senso delle parole che gli aveva rivolto, quello s&igrave;, mette i brividi. Barchitta indica un raccoglitore in cui conserva tutti i messaggi ricevuti per posta durante i mesi in ospedale, a centinaia insieme a telegrammi e cartoline. Riflette. Il motociclismo: con una misura gli ha dato, con un&rsquo;altra gli ha tolto. Ne &egrave; valsa la pena? Ci pensa spesso, dice. Poi, qualche secondo di silenzio. Certo, ci sono stati anche i momenti super. Come quella volta in Brasile, ultima gara del 1988: quel giorno il feeling era totale e si esprimeva nella sensibilit&agrave; con cui dosava il gas mentre la gomma posteriore fumava in derapata. Soltanto Randy Mamola era in grado di fare altrettanto sul circuito di Goiania. Il funambolo californiano per&ograve; era caduto, mentre Barchitta aveva chiuso 11&deg;, secondo miglior risultato dell&rsquo;anno, a chiudere una stagione iniziata con un tuffo a Suzuka, mentre sul bagnato cercava di tenere la scia del campione in carica Wayne Gardner sulla Honda ufficiale, un bel passo avanti rispetto alla sua tre cilindri privata che sui lati della moto portava il logo delle Vaserie Trevigiane, un&rsquo;anfora come stemma, le tinte gialle e arancioni su sfondo bianco. Ne va ancora fiero, perch&eacute; rendeva chiari gli svantaggi di una sfida da forsennato, risolta in un finale dannato.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Fabio Barchitta: l'intervista  Partiamo proprio dal 1988, la tua migliore stagione fra i grandi.  &ldquo;Il primo round fu in Giappone e durante le prove, sotto la pioggia, mi ritrovai dietro a Gardner. Pensai: magari riesco a stargli attaccato e fare un buon tempo. Il divario tecnico fra le nostre moto era ampio. E poi lui montava gomme Michelin, io Dunlop. Dopo le prime otto curve, rischiando e nemmeno poco, gli ero ancora attaccato. All&rsquo;ingresso della successiva, una destra a 90 gradi, devo aver scalato una marcia di troppo. Volai via e mi risvegliai in ospedale&raquo;. Saltasti le prime gare dell&rsquo;anno.  &ldquo;Rientrato in Italia, sentivo dei formicolii al braccio destro e alla mano. Mi operarono al gomito otto giorni prima del GP di Imola, che corsi dolorante".  Cosa ti spingeva?  "La voglia di vincere. Volevo mettermi in luce con una moto privata per puntare a una ufficiale. Ero determinato: i giorni nell&rsquo;ospedale giapponese mi avevano caricato ancora di pi&ugrave;&rdquo;.  &Egrave; vero che in 500 non ci volevi nemmeno correre?  &ldquo;Bisogna andare indietro, a fine 1984. Vinto il campionato italiano TT2 su una Ducati quattro tempi ebbi l&rsquo;opportunit&agrave; di guidare una Suzuki 500 da GP, scoprendo un mostro: 130 cavalli difficili da gestire, sia fisicamente che mentalmente. Per il cervello era complicato reagire a quelle velocit&agrave;. Pensavo fosse un po&rsquo; troppo, per me&rdquo;.  Cosa ti convinse?  &ldquo;Le parole di Giacomo Agostini. volevo fare l&rsquo;Europeo 250, ma il Team Italia, coordinato dalla nostra Federazione e con il quale ero in contatto, non aveva spazio nella quarto di litro. Idem nella 125. L&rsquo;unica opzione era la 500. Ago mi disse: &lsquo;Se hai questa occasione, sfruttala. Alla peggio, cambierai categoria l&rsquo;anno dopo&rsquo;. All&rsquo;inizio andavo meglio del previsto, e vinsi a Jerez e Assen&rdquo;.  Avevi dei segreti?  &ldquo;Mi impegnavo parecchio e su tutti i fronti. La mattina era dedicata agli sponsor, a pranzo seguivo la dieta di un preparatore, nel pomeriggio jogging o palestra, poi una visita in officina per parlare con i meccanici e capire se c&rsquo;erano ricambi da acquistare o altre questioni da affrontare. Perch&eacute; i team, anche se con i budget della Federazione oppure delle aziende che mi sostenevano, li ho quasi sempre gestiti da solo. Facevo tutto, anche la contabilit&agrave;. Ero cos&igrave; preso che trascuravo pure le ragazze. Il sabato sera volevano andare alle feste, la domenica a passeggio. Io invece le portavo in pista. Chiedevo una mano per far da mangiare nella roulotte, per esempio. Dopo un po&rsquo; mi dicevano: &lsquo;Questa vita non fa per me. Bye bye&rsquo;&rdquo;.  Come trovavi gli sponsor?  &ldquo;Mi presentavo vestito bene, con raccoglitori nei quali avevo ordinato i risultati, le foto e i ritagli delle interviste pubblicate dai quotidiani locali, come il Gazzettino di Venezia e la Tribuna di Treviso. Fra i primi a sponsorizzarmi ci furono una ditta di materassi e il gommista di mio padre. Cercavo sponsor dappertutto. Me la cavavo pure bene&raquo;. Torniamo al 1988: arrivarono un 10&deg; posto a Brno e un 11&deg; in Brasile, dove derapavi come un matto. &laquo;Riuscivo a lottare per essere il primo dei non ufficiali e credendo che le moto Factory venissero assegnate con un criterio meritocratico, pensavo di avere delle possibilit&agrave;. A contare invece erano i quattrini. Per correre l&rsquo;89 con Honda &lsquo;buone&rsquo; un team mi chiese 600 milioni, l&rsquo;equivalente di tre-quattro appartamenti. Li cercai, ma senza successo. Cos&igrave; passai in 250, dove l&rsquo;Aprilia mi aveva assicurato un trattamento di riguardo. I primi round per&ograve; furono un calvario: mille problemi, sia tecnici che di gestione&rdquo;.  Continua nella prossima pagina &nbsp; Barchitta: l'incidente, le conseguenze  Il sesto appuntamento della stagione fu a Hockenheim.  &ldquo;Erano le fasi iniziali della gara e mi trovavo attorno alla settima posizione. Prima di arrivare alla sezione finale, il Motodrom, un pilota pi&ugrave; avanti rispetto a me gripp&ograve;. L&igrave; c&rsquo;&egrave; una curva a destra: lui era ancora in rettilineo, poteva andare dritto e ritirarsi. Invece rimase in traiettoria, con la frizione tirata, a motore spento. Venne centrato e accadde il finimondo. Cademmo in tanti. Moto a fuoco, un macello. Ivan Palazzese perse la vita&rdquo;.  Dopo l&rsquo;incidente cosa ricordi?  &ldquo;Mi ero rotto la prima vertebra lombare. I medici in Germania volevano operarmi, ma il dottor Claudio Costa della Clinica Mobile la pensava diversamente. Diedi retta a lui, perch&eacute; l&rsquo;intervento sarebbe stato rischioso. Trascorsi otto settimane completamente immobile, poi un lento recupero. Quando tornavo dalla riabilitazione trovavo sul materasso dell&rsquo;ospedale le lettere di amici e appassionati, che avevano letto l&rsquo;indirizzo su Motosprint e altre testate. Non ero solo, c&rsquo;era mia moglie con me. Ma era dura. I messaggi di incoraggiamento e affetto mi diedero la forza per andare avanti. In novembre mi mandarono a casa, nel gennaio 1990 ero gi&agrave; al lavoro, in stampelle, come coordinatore di alcuni team Aprilia. Oggi mi occupo di marketing sportivo con la mia azienda, Fastback. Ho messo a frutto le capacit&agrave; che avevo sviluppato da giovane quando coccolavo i miei sponsor&rdquo;.  Da addetto ai lavori, sei ancora nel paddock: nei piloti di oggi, rivedi qualcosa di te?  &ldquo;Mi capita di notare che alcuni hanno alti e bassi. Un giorno vanno forte, un altro sono indietro. Quando succedeva a me, era perch&eacute; non tutte le mattine mi svegliavo con la voglia di prendermi dei rischi a 300 km/h. Magari avevo dormito male, oppure c&rsquo;erano dei pensieri che mi frullavano per la testa. Salire in sella per fare una cosa che di norma amavo, ma forzatamente e con la pressione di dover andare al limite, era una piccola violenza. Se vedo un pilota con prestazioni altalenanti, lo capisco. Magari vive quello che ho vissuto io. Non siamo macchine&rdquo;.  Questo sport ti ha dato e ti ha tolto: ne &egrave; valsa la pena?  &ldquo;&Egrave; una domanda che mi faccio spesso. Dopo l&rsquo;incidente non posso pi&ugrave; correre a piedi. Vado in bici, nuoto, cammino ma dopo un po&rsquo; fatico. Ho sofferto tanto e ne vivo ancora le conseguenze. Certo, potevo morire. Ma se devo tirare le somme, direi di no. Non ne &egrave; valsa la pena&rdquo;.  MotoGP, Ducati spiega la scelta tra Marc Marquez e Jorge Martin       

"L&rsquo;incidente del 1989 a Hockenheim, in cui persela vita Ivan Palazzese, mise fine alla mia avventura di pilota. Ne pago ancora le conseguenze"

Fabio Barchitta racconta la sua carriera: "No, non ne è valsa la pena"

        Da oggi, venerd&igrave; 24 a domenica, 26 gennaio, &egrave; aperto il Motor Bike Expo 2025 a Verona e domani sar&agrave; una giornata importante per tutti i tifosi di Aprilia. Segnatevelo in agenda, il 25 gennaio, perch&eacute; allo stand della Casa italiana sar&agrave; una giornata di festa. Il motivo? Celebrare un anno di trionfi nelle gare offroad e le attivit&agrave; racing di Aprilia. Ecco il programma della giornata. Da Cerutti a Biaggi, saranno presente il 25 gennaio  A partire dalle 11:00 saranno alla stand Aprilia (Pad 6) il sei volte campione del mondo Max Biaggi, il pilota e tester MotoGP Lorenzo Savadori e con loro Massimo Rivola AD di Aprilia Racing. Alle 12:30 la grande festa per la vittoria del Team Aprilia Tuareg Racing all&rsquo;Africa Eco Race: Jacopo Cerutti, i suoi compagni di squadra Francesco Montanari e Marco Menichini (vincitore nella categoria under25), col Team GCorse dei fratelli Guareschi che ha accompagnato Tuareg in tutti i trionfi, festeggeranno con tutti gli appassionati del Motor Bike Expo. Star della giornata la Tuareg Rally di Cerutti, appena rientrata dal trionfo a Dakar, che lo ha accompagnato in questa incredibile sfida fatta di 6000 km tra Marocco, Mauritania e Senegal.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; Le novit&agrave; Aprilia  Proprio dalla moto dominatrice del deserto, nasce una delle novit&agrave; pi&ugrave; attese: la nuova Aprilia Tuareg Rally, che si propone come riferimento assoluto tra le bicilindriche dedicate all&rsquo;offroad pi&ugrave; impegnativo. Sar&agrave; poi presentata l&rsquo;Aprilia Tuono 457, una moto anticonformista che porta a un pubblico giovane e appassionato, anche alla prima moto, il divertimento e la tecnologia del mondo Aprilia Tuono. A queste si aggiungono le novit&agrave; con la sigla Factory che segna le versioni pi&ugrave; esclusive e raffinate delle sportive Aprilia: la RS 660 disponibile in allestimento Factory, la Tuono 660 Factory, le Aprilia V4 Factory e la Tuono V4 Factory. Non mancheranno poi le moto pensate per i giovanissimi, a partire dalla mitica cilindrata &ldquo;ottavo di litro&rdquo;: RS 125, Tuono 125, RX 125 e SX 125.  Continua l'articolo nella prossima pagina &nbsp; I programmi racing 2025 di Aprilia  Questa &egrave; anche la grande occasione per svelare i programmi racing 2025, ovvero il Trofeo Aprilia Racing RS 660 e il Trofeo Aprilia Racing RS 457. Le due competizioni dedicate ai pi&ugrave; giovani per scoprire nuovi talenti. I due trofei, sotto l&rsquo;egida della Federazione Motociclistica Italiana, si correranno sui pi&ugrave; bei circuiti nazionali, tra i quali Misano, Imola e Cremona. A MBE saranno esposte le moto pronto gara, saranno disponibili i calendari completi e si potranno ottenere tutte le informazioni al corner dedicato nello stand Aprilia. Motor Bike Expo: i numeri dell'edizione pi&ugrave; grande mai realizzata       

Tutti gli appassionati della Casa di Noale non potranno mancare domani, sabato, allo stand alla fiera di Verona: ecco i programma e le novit&agrave;&nbsp;

MBE 2025, il 25 gennaio allo stand Aprilia tanti ospiti: da Cerutti a Biaggi

        La stagione del Maurer Racing Team parte da Selvazzano Dentro alle porte di Padova, dove sono stati tolti i veli alle Aprilia RS 660 in configurazione CIV Sportbike che andranno a caccia del titolo tricolore con Mattia Sorrenti ed Edoardo Savioli. CIV SBK e Production Bike: il team Revo/Nuova M2 completa la lineup 2025 Una squadra per puntare al successo La presentazione che si &egrave; svolta presso il golf club La Montecchia ha visto come protagonista il brand Maurer title sponsor della squadra che nel 2025 prover&agrave; ad andare all&rsquo;assalto del titolo Italiano Sportbike. Durante l&rsquo;evento condotto da Silvia Costantino, responsabile marketing di Ferritalia si sono alternati i brand ambassador del marchio Loris Capirossi e Tommaso Marcon che hanno testimoniato il forte legame che c&rsquo;&egrave; tra il brand e le corse. Infine &egrave; toccata alla squadra, il Maurer Racing Team sar&agrave; gestito sotto l&rsquo;aspetto tecnico da uno dei team pi&ugrave; importanti del panorama delle corse tricolori il REVO-M2 Racing Team di Enzo Chiappello: &ldquo;Siamo estremamente felici di presentare ufficialmente il Maurer Racing Team, un progetto che nasce grazie alla collaborazione con il nostro nuovo title sponsor Maurer. Questa partnership rappresenta un passo importante per la crescita del nostro team e siamo entusiasti delle opportunit&agrave; che ci offrir&agrave; nel corso della stagione. Un ringraziamento speciale va al management di Maurer per aver creduto in noi e per il supporto che ci stanno dando in questo nuovo capitolo&rdquo;. Alla presentazione hanno preso parte anche il Team Manager Michele Bonaldo, il Team Coordinator Alessandro Mattesco e Ferruccio Lamborghini che dopo 5 anni di inattivit&agrave; torner&ograve; alle corse nel 2025 con il team veneto nel Trofeo Aprilia RS 660. Il Maurer Racing Team schierer&agrave; i gi&agrave; annunciati Mattia Sorrenti ed Edoardo Savioli entrambi provenienti dal Trofeo Aprilia RS 660 dove hanno chiuso rispettivamente al secondo e al terzo posto. Con Filippo Bianchi, pilota del team veneto nella passata stagione che dopo la conquista del trofeo &egrave; passato in Supersport NG per il Maurer Racing Team &egrave; stato facile scegliere i piloti per il 2025 assicurandosi le prestazioni di due dei migliori piloti della classe. Dopo aver sfiorato la conquista del Trofeo con un arrivo al fotofinish ad Imola, Mattia Sorrenti prover&agrave; a conquistare il suo primo titolo italiano nella Sportbike: &ldquo;Quest&rsquo;anno ci riproveremo, la squadra &egrave; forte e le moto presentate oggi sono veramente belle. Proveremo a dare il massimo come sempre, nei test con le Dunlop mi sono trovato bene e forse addirittura meglio che con le Pirelli che usavamo nel trofeo&rdquo;. Chi invece non ha ancora avuto modo di provare la nuova moto e le nuove gomme &egrave; Edoardo Savioli che dovr&agrave; attendere ancora qualche giorno prima di volare a Valencia per il primo test del 2025: &ldquo;Sar&agrave; un anno molto importante perch&eacute; &egrave; la prima esperienza in un team di questo livello, sono felicissimo di aver fatto questa scelta ed il team per avermi accolto. L&rsquo;obiettivo &egrave; ovviamente quello di vincere ma le moto saranno tante e i piloti competitivi non mancheranno, dar&ograve; il massimo e proveremo a raccogliere quello che arriver&agrave;&rdquo;.  Quanto costa partecipare alla Dakar? Ecco le cifre e i premi per i vincitori       

La squadra sar&agrave; al via della nuova classe del Campionato Italiano Velocit&agrave; puntando subito alla vittoria con l&rsquo;Aprilia RS 660 affidata ai due piloti provenienti dall&rsquo;omonimo Trofeo

CIV, Maurer Racing Team: a caccia del titolo Sportbike con Sorrenti e Savioli

        Che la nuova categoria Production Bike abbia suscitato l'interesse di team e piloti &egrave; fuori discussione, visti gli ottimi numeri che si prospettano in vista della stagione 2025 del Campionato Italiano Velocit&agrave;. Tra le moto impegnate non mancheranno ovviamente le Aprilia RSV4, schierate come di consueto dal team Revo/Nuova M2 Racing, da anni compagine di riferimento per la Casa di Noale nella serie tricolore. Nella classe dedicata a moto pressoch&eacute; di serie con pochissime modifiche consentite (qui i dettagli), la compagine capitanata da Enzo Chiapello e Michele Bonaldo ha deciso di puntare su due piloti di grande esperienza. Da una parte ci sar&agrave; infatti Roberto Farinelli, pluricampione del National Trophy 600 al ritorno tra le 1000 dopo una lunga (e vincente) carriera tra le medie cilindrate, mentre dall'altra Simone Saltarelli. Quest'ultimo, dopo l'esperienza in Honda degli ultimi anni, guider&agrave; la RSV4 sia nel CIV Production Bike nella medesima griglia della Superbike, sia nel mondiale endurance EWC in equipaggio con Kevin Calia, Luca Vitali e Flavio Ferroni. CIV SBK: Samuele Cavalieri torna in Ducati con il team Broncos Ferroni sostituto di Spinelli in SBK  Per quanto riguarda la classe regina, in Superbike il team Revo/Nuova M2 ha gi&agrave; annunciato l'ingaggio di Nicholas Spinelli, ma quest'ultimo sar&agrave; costretto a saltare due appuntamenti a causa della concomitanza con il mondiale MotoE. Per questo, la squadra &egrave; corsa ai ripari e quando l'abruzzese sar&agrave; assente, ovvero nei round di Vallelunga e Imola, il suo posto verr&agrave; preso da&nbsp;Flavio Ferroni che ne approfitter&agrave; per acquisire maggior confidenza con l'Aprilia con cui sar&agrave; impegnato, come detto, anche e soprattutto nelle gare di durata. La proverbiale &ldquo;ciliegina sulla torta&rdquo; di un vero e proprio squadrone tra SBK, Production Bike, Sportbike e Trofeo Aprilia, il cui obiettivo sar&agrave; il medesimo in tutte le classi: lottare per le posizioni di vertice ad ogni appuntamento. Prove generali per la SBK a Jerez, Razgatlioglu assente giustificato       

La squadra di riferimento per Aprilia nella serie tricolore ha annunciato i piloti che correranno nella nuova classe, oltre ad un sostituto d'eccezione: ecco di chi si tratta

CIV SBK e Production Bike: il team Revo/Nuova M2 completa la lineup 2025

        Nel 2025, Valentino Rossi ha deciso di proseguire la sua avventura automobilistica col team WRT per la quarta stagione consecutiva, e lo far&agrave; partecipando nuovamente al FIA WEC &ndash; il mondiale Endurance a quattro ruote &ndash; dopo il buon esordio del 2024. L&rsquo;obiettivo della compagine belga e del pesarese, che al volante della M4 EVO classe LMGT3 sar&agrave; affiancato da Ahmad Al Harthy e Kelvin van der Linde, sar&agrave; fare meglio dell&rsquo;annata precedente &ndash; quando il #46 termin&ograve; l'annata al sesto posto in classifica generale &ndash; e puntare magari al titolo a 10 anni esatti dalla stagione 2015, l&rsquo;ultima volta in cui Rossi &egrave; arrivato vicino alla corona iridata della MotoGP sfiorando il decimo alloro. MotoGP, Aldeguer: "Essere Rookie dell'anno &egrave; il mio obiettivo" Valentino Rossi: parla Vincent Vosse (WRT)  A parlare dell&rsquo;esperienza di Rossi tra le quattro ruote e di cosa aspettarsi dalla stagione alle porta &egrave; stato Vincent Vosse, patron del team WRT, ai microfoni di Crash.net. "Vale ha esordito partecipando al GT World Challenge, nella categoria Pro, e ha vinto gare nella categoria Pro a Misano" ha raccontato Vosse ripercorrendo le tappe della seconda carriera del Dottore, iniziata nel campionato targato SRO. &ldquo;Aver agguantato il podio in alcune gare, lottando con i piloti Pro, direi che &egrave; gi&agrave; stato un risultato eccezionale&rdquo;. &ldquo;Anche nel FIA WEC sta facendo un lavoro straordinario, come pilota Silver. Voglio dire, abbiamo avuto una stagione difficile nel complesso, ma nulla a che vedere con Valentino. Come team, abbiamo vinto solo a Imola e conquistato le prime due posizioni tra le GT (con Rossi secondo, ndr) ma &egrave; accaduto perch&eacute; abbiamo corso in condizioni particolari (pioggia, ndr). Ma Vale &egrave; un pilota che, qualunque cosa faccia la fa nel modo giusto, con una mentalit&agrave; vincente, non partecipa a una gara solo per divertirsi&rdquo;. A detta di Vosse, Rossi ha quindi approcciato la nuova sfida con la stessa mentalit&agrave; che lo accompagnava nel Motomondiale. &ldquo;Sono quei momenti in cui capisce di essere competitivo che lo mantengono vivo. Penso che la vera gioia che prova quando vince una gara non dipenda solo dal risultato: &egrave; la felicit&agrave; di essere competitivo come i suoi colleghi. &Egrave; in questi aspetti che vedi i grandi campioni. E lui lo &egrave;&rdquo;.  Vosse e il decimo titolo di Rossi  Le vetture schierate da WRT nella classe LMGT3 saranno due: la #46 di Rossi-Al Harthy-van der Linde e la #31 di Farfus-Boguslavskiy-Shahin, con quest&rsquo;ultima che sulla carta potrebbe puntare a risultati pi&ugrave; ambiziosi rispetto alla vettura gemella. Ma non &egrave; cos&igrave; che la vede Vosse, speranzoso di vedere anche Valentino nelle posizioni che contano. &ldquo;Avere Vale che ottiene il suo decimo campionato del Mondo con noi (contando i nove nel Motomondiale, ndr) sarebbe fantastico. Sarebbe una soddisfazione personale. Ma il nostro primo lavoro &egrave; portare entrambe le nostre auto a un buon livello, non solo una". L&rsquo;ultimo sogno di Rossi sarebbe competere tra le Hypercar, la classe regina del FIA WEC, gi&agrave; saggiata in un test in Bahrain. "Vale vuole essere competitivo. Che sia in Hypercar o in GT, vuole essere competitivo e vincere. Se ora passasse alle Hypercar, ovviamente partirebbe dietro e dovrebbe colmare il divario, ma nei test &egrave; stato ovviamente veloce! &Egrave; stato eccezionale. Si &egrave; adattato esattamente a ci&ograve; di cui aveva bisogno per essere veloce. Era molto entusiasta e il sorriso fuori dalla macchina sembrava un po' come se avesse ottenuto una vittoria&rdquo; ha concluso il manager belga.  Tutte le info sui Caschi d'Oro Motosprint       

Vincent Vosse, patron del team WRT: "Lui corre per vincere, regalargli la decima corona (ma nel FIA WEC) sarebbe fantastico"

2000 risultati per 'Imola'

Maurizio Vitali: "Scelsi la Garelli. C'era più poesia, ma pagai quella scelta"

Herrin, lo specialista | Quella (S)Volta Che

CIV: Baldassarri riparte dalla Production Bike con il Cecchini Racing

SBK, CIV: MIchele Pirro sceglie il numero 1

Che show la MotoGP in Brasile!

Fabio Bilotti, una vita da privato | C'ho provato

MotoGP, Kimi Antonelli esalta Valentino Rossi: "È una leggenda"

CIV Moto3: Da Lio e GP Project 2WP, un sodalizio che continua

Cecchini & Fruscione: test positivi in ottica CIV Supersport

SBK Amarcord: Ducati Cup, nel 2003 nove “rosse” in top10 a fine stagione

Sky Motori: il più grande spettacolo del Mondo

I 46 del 46: Buon compleanno Valentino!

Lamborghini: "Correre fa bene alla salute, torno più carico che mai"

Honda CB 750, tre volte pioniera | Tecnica

Fabio Barchitta racconta la sua carriera: "No, non ne è valsa la pena"

MBE 2025, il 25 gennaio allo stand Aprilia tanti ospiti: da Cerutti a Biaggi

CIV, Maurer Racing Team: a caccia del titolo Sportbike con Sorrenti e Savioli

CIV SBK e Production Bike: il team Revo/Nuova M2 completa la lineup 2025

CIV SBK e Production Bike: il team Revo/Nuova M2 completa la lineup 2025

MotoGP, Valentino Rossi e il sogno del decimo titolo (tra le auto)